1.) TubeWaySolar DE + E
1. Kapitel
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T U B E
W A Y
S O L A R Die Zukunft von Energie und Mobilität wird Solar !
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Michael Thalhammer
T U B E W A Y S O L A R - Entwicklungs- und Konzeptstudie zu solarbetriebenen Rohrtrassen für klimaneutrale Mobilität
Vorwort:
🌍 Es war im Millenium, als mir die gedankliche Verbindung von einer Rohrpost zu einem modernen Verkehrs- und Transportsystem aufleuchtete. TubeWaySolar war geboren. TubeWay könnte die Antwort auf viele Herausforderungen unserer Zeit sein: erstens Mobilität langfristig und gut leistbar zu gewähren und zweitens die Umwelt nicht weiter durch CO2, Lärm und Gestank zu belasten.
🌞 🌍 Es war mir klar, dass der 24/7-Antrieb dafür ausschließlich von der Sonne kommen soll. Der mit PV-Folien überdachte Röhren-Korridor erzeugt im Überfluss dem Strommarkt einspeisebare elektrische Energie aus Tageslicht. 🌞 TubeWay gleitet widerstandsfrei, leise und emissionsfrei in langlebigen und wartungsarmen Rohrstrecken - und hätte die Kapazität einer 6-spurigen Autobahn. Geschwindigkeiten um die 150 Stundenkilometer könnten erreicht werden.
🌍 TWS-Strecken verliefen auf eleganten Hochtrassen in durchschnittlich 7 Meter Höhe. TubeWay beansprucht nur wenig Grund und Boden. Natürlich gewachsene Lebensräume blieben für Menschen, Tiere und auch für die landwirtschaftliche Nutzung barrierefrei erhalten.
🌞 TubeWay böte jeweilige Knotenanbindungen und leistet dem Personenverkehr und der Güterbeförderung strukturelle Dienste.
🌍 Sicherheit wird bei TubeWay großgeschrieben: das gesamte Streckennetz würde über computerunterstützte Leitzentralen gesteuert und überwacht.
🌞 TubeWaySolar fördert den Erhalt des einzigartigen Lebensraum 🌍 Erde und hilft, die Energie- UND Mobilitätswende voranzubringen. #EnergieundMobilitätwirdSolar
Bild einer moderne Rohrpostzentrale:
Der schottische Ingenieur William Murdoch führt 1819 nachweislich eine Reihe von Experimenten mit Druckluft durch und entwickelt das erste pneumatische Nachrichtensystem, das später als Rohrpost bekannt wird - TubeWaySolar wäre einer Rohrpost in manchem auch technisch nahe.
Siehe mein Video in: www.youtube.com/watch?v=19YDKukm2vc&t=18s
> Auf die wesentlichsten Geschäftsaspekte und die Sicherheit des TW-Systems wird nach deren technischen Beschreibung eingegangen <
Teil eins:
TECHNIK von TWS / TubeWaySolar - TW-SiS
Veranschaulicht ist hier das „TWS Sit-in-Surf“ Netzsystem mit etwa 1,9 m Innendurchmesser der ca. 22 m langen Kabinen. Seine Anwendung wäre im städtischen- wie auch im ländlichen Raum als Regionalverkehrsnetz von großen praktischem Nutzen.
Grundsätzlich sind TW´s als Zwei-Richtungs-Strecken angedacht, welche mit flexiblen Abstandshaltern parallel zueinander geführt werden.
Trageseile, Röhrenverbund und Pfeilerbögen gewähren die erforderliche Befahrsicherheit derart ausgeführter Hochtrassen. Die brückentechnische Statik trägt eine Zweirichtungsstrecke, die Gleitkabinen und den Medienstrang. Die Spannseile sind ultraleichte Faserseile von Teufelberger´s HyperTEN+ Pro-P oder von Trowis chaRope®.
Sie sind stärker-, 80% leichter-, langlebiger- und preiswerter als die in Stahl; sie sind zugleich wasserabweisend und von höchster UV-Stabilität.
Den Bogenstützen kommen ca. 30 Tonnen Streckengewicht plus ~ 13 Tonnen an Befahrlasten zu tragen. Diese schlanken Pfeilerbögen halten – an schwingungsfreier Spannseiltechnik aufgehängt (durch spiralig-umwickelter Schwingungsbrecher) – ihre Strecken auf Kurs. Die Distanz der Pfeilerbögen beträgt ca. 90 Meter, jeder Pfeiler ruht auf 50x50 cm, entsprechen tiefreichendem Sockelfundament.
Die Strecken verlaufen in ~ 7 m Höhe und besteht aus 15 Meter langen Streckenmodulen (jeweils ca. 6 t), als Sandwichrohre* konstruiert. Beide Stahlblechhüllen bestehen aus 1,2 mm starkem Edelstahl und werden mit Mineralmatten ausgefüllt. Sie haben einen Innendurchmesser von etwa 1,9 m. Beide Rohrschichten sind über zwölf strahlenförmig angeordnete Längsstege miteinander verbunden. Diese werden punktuell mittels elektrischer Widerstandsschweißung gefertigt und steifen das Modul über die gesamte Länge torsions- und biegesteif aus.
Im regionalen Kurzstreckennetz werden keine Bordtoiletten angeboten, jedoch verfügen größere Stationen über Toiletten. In die vertikalen Schilde am Bug und Heck der Kabine sind jeweils Fluchtweg-Schiebetüren und auch die Antischalleinheiten eingelassen. Ihr Chassis aus Flugzeugaluminium bildet einen Sandwich mit Wabenstruktur.
Als Güterkapazität bietet TW SiS pro Kapsel Platz für etwa 27 Paletten mit bis zu etwa 6 Tonnen Frachtgewicht an. Speditionen steuern ihre Waren zu den dafür vorgesehenen TW-Anschlussterminals. Gefahrengüter, Schwer- und Containerbeförderungen bleiben weiterhin der Straßenfracht per LKW und dem bewährten Bahn park-and-rail anvertraut. In TW dürfen und können sie nicht befördert werden. Zwecks gleichmäßigerer TW-Streckenauslastung erhalten die Frächter in den Nachtstunden von 21 h bis 7 h einen etwas günstigeren Kilometertarif. Der Frachtbereich könnte sich, wie derzeit zu rentableren e-LKW-Flotten, dann auch der »moderneren TW-Logistikabwicklung« zuwenden.
TW-SiS fährt im Stadtbereich mit max. 85 km/h; im Regionalbereich erreicht es bis zu 150 km/h. Innerstädtisch verlaufen die Streckenführungen knapp über die Gebäude hinweg und ruhen teilweise auf diesen.
TW Sit-in-surf bietet – mittels Anbindungen zu wesentlichen Personenverkehrsknoten (und den Kapseln zu Güterverteilzentren) – eine hohe Beförderungsdichte an.
Grundsätzlich sind TubeWay´s als Zwei-Richtungsstrecken gedacht, welche durch flexible Abstandhalter, zueinander parallel gehalten werden. Trageseile, Röhrenverbund und Bogenstützen gewähren die erforderliche Befahrsicherheit, der durchschnittlich in 7 Meter Fahrhöhe abgespannten Trassen.
Die brückentechnische Statik trägt die Strecke, die Gleiteinheiten + den Medienstrang. Die Spannseile sind ultraleichte Faserseile von z.B. Teufelberger´s HyperTEN+ und Pro-P oder die von Trowis ChaRope®. Sie sind stärker-, 80% leichter-, langlebiger- und preiswerter als die in Stahl; bei zugleich wasserabweisender und hoher UV-Stabililität.
Einer Bogenstütze kommen ca. 30 Tonnen Streckengewicht plus durchschnittlich etwa 9 Tonnen an Befahrlasten zu tragen. Diese schlanken Pfeilerbögen halten - an schwingungsfreier Spannseiltechnik aufgehängt (durch spiralig-umwickelter Schwingungsbrecher) – ihre Strecken auf Kurs. Die Distanz der Pfeilerbögen beträgt ca. 90 Meter, jeder Pfeiler ruht auf 50x50 cm, entsprechen tiefreichendem Sockelfundament.
»Im Vergleich sind die Gleiskörper der Bahn, bestehend aus dem Oberbau, mit Schienen, Schwellen und Schotterbett schwerwiegender; sie sind sperrig und zerteilen zudem die Landschaft«.
Die 15 Meter langen Streckenmodule (jeweils ca. 6 t) sind als tragsteife Sandwichrohre konstruiert. Die Innen- und Außenhülle bestehen aus 1,2 mm starkem Edelstahl, der korrosionsbeständig, langlebig und wartungsarm ist. Beide Rohrschichten sind über zwölf strahlenförmig angeordnete Längsstege miteinander verbunden. Diese werden punktuell mittels elektrischer Widerstandsschweißung gefertigt und steifen das Modul über die gesamte Länge torsions- und biegesteif aus.
Brandschutz–sichere Rohrisolierung
Die zwölf Segmentkammern zwischen Innen- und Außenrohr sind vollständig mit einer nicht brennbaren Mineralfaser-Dämmung der Baustoffklasse A1 (z. B. Basaltfaser/Steinwolle) ausgefüllt. Diese Maßnahme erfüllt mehrere sicherheitsrelevante Funktionen:
- wirksamer Brandschutz: Steinwolle schmilzt erst oberhalb1.000°C
- Verhinderung von Brandfortpflanzung innerhalb des Rohrsystems
- Dämpfung von Körperschall und Vibrationsübertragungen
- thermische Stabilisierung des Innenklimas im Rohr
- kein toxischer Rauch im Ernstfall
Jedes Modul bildet damit eine hochfeste, überraschend leichte und zugleich elastische Einheit, die sich für jahrzehntelange Terrain-, Wind- und Witterungsbelastungen eignet. Die Rohrendmuffen sind mit präzise eingelegte O-Ring-Dichtungen als bewegliche Dehnfugen bereitgestellt. Dies ermöglicht eine temperaturbedingte Längenanpassung.
In ökologisch sensiblen Räumen erfolgt der Streckenausbau mit halblangen Modulen, um Eingriffe in das Gelände zu minimieren. Ihre Anlieferung geschieht per Lastenhelikopter, welcher die Module in Schwebehaltung exakt positioniert. Dadurch können die Aufhängungspunkte schnell und Bodenschonend montiert werden, ohne zusätzliche Baustraßen oder schwere Landmaschinen.
Die fensterlosen Kabinen bieten ihren Fahrgästen wahlweise Musik, Kurzfilme oder die per Monitor wiedergegebene Landschaft an. Die 75 leichtgewichtigen Klappsitze bieten modernen Reisekomfort mit Klapptischen, Monitoren und Internetzugang. Mitgeführtes Gepäck findet in oberer Ablage und bei des Fahrgast´s Beinen Platz. Die Dreierreihen sind mit der angenehm temperierten, gefilterten Frischluft aus der Klimaanlage durchströmt. Der innere Kabinenboden besteht aus mit Kork unterlegtem 3 mm Alu-Riffelblech. Sein Längsprofil bietet den beiden außen sitzenden Fahrgästen jeweils waagrechten Fußboden und steift zugleich das Chassis mittels der zwei senkrechten Flanken aus. Die Beine des dritten Fahrgastes ruhen am mittleren Kabinenboden; er sitzt also entsprechend tiefer.
Im regionalen Kurzstreckennetz werden keine Bordtoiletten angeboten, jedoch verfügen größere Stationen über Toiletten. Dem Platzbedarf an Kinderwägen, Bike und Rollstuhl sind zwei Meter des Innenraums gewidmet. In die vertikalen Schilde am Bug und Heck der Kabine sind jeweils Fluchtweg-Schiebetüren und auch die Antischalleinheiten eingelassen.
Toiletten gibt es nur an größeren Stationen.
Jede der gelenkig gestalteten Kabinen bzw. Kapseln (K/K) ist 22 m lang und steuert ihrem jeweils vorcodierten Ziel zu. Auf sechs Teflon-Gleitpad´s* (3,3 m × 0,6 m × 2 cm) als Sohle, gleiten sie in einer spiegelglatten, gehärteten Nirostarinne, angetrieben vom permanenten Rohrstrecken-Luftstrom. Jedes dieser Gleitsegmente trägt mehrere Einmündungen, über die der Bordkompressor zwischen Rinne und der 12 m² großen Sohle Luft einspeist. Die erwirkte Minimalanhebung von μ ≈ 0,01 ±0,005 mm bildet also einen Mikroschwebe-Zustand und erlaubt das Höchsttempo von 150 km/h bei einer Bruttolast von über 10 Tonnen. Die zu Tempo und Last hin fein abgestimmte Luftdruckleistung des Kompressors zielt auf optimale Unterpolsterung bei minimaler Reibung und thermischer Entlastung. Auch bewirkt das den Gleitpads anschließende K/K-Wabenchassis aus Aluminium-Sandwich zusätzlich, eine effiziente thermische Abführung der warmlaufenden Pads und ergibt auch die hohe strukturelle Steifigkeit der K/K´s.
Um die konstante Luftstrombeförderung unter »hermetischen Bedingungen« zu betreiben, umringt eine Serie Filzdichtungen jeden Kabinenzylinder. Diese tangential offenen Mehrkammer-Profile bilden auf ihrem Weg entlang der Rohrinnenwand rotierende Luftwalzenringe aus. Die Überdruckdynamik dieser sich in Fahrt anfütternden Luftwalzen, verhindert (auch zwischen den Sohle-Gleitstreifen) ein jegliches Vorbeiströmen des Vortriebmediums; all dies, ohne die Rohrwand direkt zu berühren. Dieses „Anfüttern“ verfügt über eine eigen-ständige Selbst-Begrenzungsmechanik. Auch die e-Lokomotiven sind von mehreren solcher Dichtungen umringt.
Auch verfügen alle Gleiteinheiten über eine sich pneumatisch einspreizende Rundumbremse. Ein mit Hartgummi belegter Stahlblechmantel (die Gleitsohle aussparend) erwirkt ein zentral gesteuertes, bedarfsweises Bremsen. Die großflächige Auslegung des Bremsmantel verhindert deren Heißlaufen.
*Der Rohrdurchmesser ist nur eine gemittelte Empfehlung, in dessen Dimension die gängigsten Stückgutgrößen ihr Beförder-ungsvolumen finden. / Die stählernen Kantprofil-Stützbögen mit ihren Verschraubsockeln aus Beton tragen die zwei Strecken. Der Bogenzenit hält die Spannseile, an welchen die Streckenmodule abhängend getragen werden.
** Was ist PTFE (Teflon)? PTFE besitzt eine ungewöhnliche Kombination von hervorragenden chemischen, physikalischen und elektrischen Eigenschaften, welche bisher von keinem anderen Kunststoff erreicht worden sind. Die Temperaturbeständigkeit von PTFE liegt zwischen -140°C und +260°C. Kurzfristig sogar bis +300°C. Bei Temperaturen über 327°C wird PTFE teilkristallin, über 400°C setzt es toxische Stoffe frei. PTFE hat einen sehr geringen Reibungskoeffizienten. Wobei die Haftreibung genauso groß ist wie die Gleitreibung. PTFE ist im Verhältnis zu aktuell gegebenen Schienenrädern oder Gummibereifungen äußerst kostengünstig und Gewicht einsparend.
Nun zum Antrieb: In größeren Abständen schieben/ziehen E-Lok-Vortriebsgehäuse deren Kabinen/ Kapseln mit sich. Sie tun das durch pneumatische Übertragung von Sog bzw. Druck auf die stirn- und heckseitigen Deck-schilde. Diese in permanentem Luftstrom geschehende „Schwarmführung“ vermittelt dem gesamten System eine hohe Gleitverlaufsruhe.
Die gelenkigen, ca. 4,2 Meter langen E-Loks folgen jeweils ihrer logistischen Arbeitsdiktion und wechseln bei Bedarf über Umkehrbögen auf die Gegenfahrspur oder in Bereitschaftsschleifen. Alle Loks, Kabinen und Kapseln verfügen über kurven-taugliche Gelenkverbindungen.
Alle vorgeschlagenen Dimensionen gelten hier als das Konzept umschreibende Schätzungen.
Die Energie für die E-Loks liefern Solarfolien, welche die Rohrstrecken überdachen. Jede E-Lok kann bis zu 60 Kabinen mit sich führen. Und jede Lok hat zwei Antriebsräder – je eines an Heck und Bug, welche fast so groß sind wie das umgebende Rohr. Das mit Hartgummi bereifte Felgenräderpaar besteht aus PAN-Carbonfasern oder Flugzeugaluminium.
Tempoänderungen erfolgen in kaum merklichen, sanften Übergängen. Von der Zentrale aus, werden die E-Loks auf das für den jeweiligen Schwarm gewidmete Streckentempo, geschaltet.
Bei einer Verlangsamung wird die als Überschuss anfallende Luft, mittels einer Rohrbogen-Verbindung auf die Beschleunigungsseite vis-a-vis übergeleitet; die Energie aus der Verlangsamung wird somit gegenüber als pneumatisch verlustfreie Schubkraft eingebracht.
In Kurven folgt das Lastgewicht seinem ungehinderten Schwung. Wegen deren Schwerpunktfreiheit sind die Kurven Tempo-unabhängig kaum zu fühlen. Die Gleitrinnen sind dort ausladender ausgeführt. In selber Weise erreichen auch die Warenkapseln, mit unverschobener Warenladung, ihre designierten Logistik-Center; dieses »entspannt sein« erfahren natürlich auch alle Fahrgäste.
Auch verfügen alle Gleiteinheiten über eine jeweils pneumatische, zentral-gesteuerte »Rundumbremse«. Ein mit Hartgummi belegter Stahlblechmantel, stellt eine sich ins Rohr hineinspreizende Bremse dar, welche sich vom Höchsttempo bis hin zum Stillstand nicht überhitzt.
Pro Stunde sind (am Messpunkt) 5 – 15 Einheiten, das TW-systemische Aufkommensideal.
Öffentliche Stationen sind dem dynamischen Hauptstrom als Bypass angefügt. Am Haltepunkt (meist an- bzw. über bestehenden Verkehrsknoten) werden die zu- bzw. aussteigenden Fahrgäste per Lift auf das Trassen- oder Bodenniveau befördert.
Die Anfahrt der Kabinen in der parallel-separierten Bypasröhre geschieht mittels hydraulischer Hebelkraft. An jeder Station wird das zulässige Gewicht der Gleiteinheit gewogen und der nötige Leistungsaufwand dem Bordkompressor zugewiesen. Auch der genaue Startmoment zur Einreihung in die Permanentströmung des Hauptrohres, wird mit-berechnet.
Am Ende des Stations-Bypass befindet sich (wie an der Einfahrt) ein Schleusentor. Dort setzt ein zweiter Hebelkatapult an und beschleunigt von den zuvor bereits 44 km/h auf die 85 km/h des Hauptstroms. Von da ab befindet sich jede Kabine in der logistischen Steuerung des Hauptstroms. Alle Schleusentore arbeiten als flinke zweiflügelige Schiebetüren.
Eine lange „Rinnenwippe“ (Weiche) splittet vor dem Doppel-Rohrweg eines Abzweigers und lenkt die Kabine zu ihrer Zielbestimmung. Zwecks Luft-Volumensteuerung sitzt beiden Rohren ein großer Lufteinlass, für die jeweils eigene Streckenbedarfsregelung zwischen den Kabinen, auf.
An Zubringern wird ein zentral gesteuertes Reißverschlussverfahren wirksam. Hier würde auch ein Zuviel an Luft nach außen entlassen. Bei Bedarf, finden dort auch Wende- bzw. Warteschleifen - für den durch die Steuerzentrale konzertierten E-Lok-Einsatz - Platz.
Die bei TubeWaySolar komplex auftretenden, laminar-turbulenten und Grenzschicht ablösenden Strömungen, verlangen zur Gesamtplanung der Rohrwegspneumatik natürlich hochkarätige Fachkräfte – unter anderen – aus der Strömungslehre.
Physikalisches zu TubeWaySolar
ChatGPT: 1. Grundlegende Systemparameter
- Gleitpad-Abmessungen: 4x (je 3,6 m × 0,5 m × 20 mm)
- Material: PTFE/Teflon
- Gleitreibungskoeffizient: μ ≈ 0,01 (sehr niedrig)
- Max. Last pro Gleitpad: ~3,5t
- K/K Schwarmzahl pro Lok: bis zu 40
- Mikro-Anhebungssystem
- Luftpolster-Anhebung: ~0,05 mm
- Druckquelle: Bordkompressor jeder Kabine
- Funktion: Reduktion der Flächenpressung → Minimierung der Reibung
- Länge: ~5 m
- Antriebsräder: 2 Stück (Bug/Heck), fast rohrgroßer Durchmesser 36
- Material: Carbon oder Flugzeugaluminium, Hartgummilauffläche
- Betriebsart: pneumatisches ziehen/schieben durch Sog und Druck, Rückwärtsgang-fähig
- Lok-Kapazität: bis 40 Kabinen/Kapseln
- Spurwechsel: über Weichen, Umkehrbögen und Warteschleifen
- Steuerung: KI-optimierte Zuordnung / Pulkführung, Personalüberwacht
- Modullänge: 22 m
- Innendurchmesser: ~1,9 m
- Rohrmaterial: Edelstahl-Sandwich (1,2 mm Schalen, Mineralmatten-Kern)
- Solarfolien-Abdeckung: Gesamtstrecke Außenhaut zur Lokversorgung
(4) Theoretische Leistungsaufnahme zum Vortrieb Bei einer Fahrt mit v = 10 m/s (36 km/h) und Fges ≈ 3720 N: P=F⋅v≈3720×10=37kW→ Leicht durch Solarüberdachung + Akkus zu decken. (5) Solargewinn der Überdachung (grobe Annäherung) Rohrdurchmesser 1,6 m → Umfang ~5 m Modullänge 22 m → Fläche ~110 m² Bei PV-Ertrag 150–200 W/m²: Modul≈16–22kW→ Mehrere Module decken Lokbedarf + Ladepuffer.
3. Sicherheitstechnische Aussagen (allgemein, nicht kritisch) / A. Strukturelle Sicherheit
- Sandwichbauweise (Edelstahl + Mineralisolation) bietet hohe Steifigkeit und gute Schwingungsdämpfung.
- Die Rohrgeometrie ist torsionssteif und windbelastungsresistent.
- Edelstahl reduziert Korrosionsrisiken und Brandlast.
- Niedrige Reibung → weniger Wärmeentwicklung, geringerer Materialverschleiß.
- Mikro-Luftpolster = Notlauffähigkeit, da selbst ohne Luftanhebung Gleitpads funktionieren.
- Segmentierte Kabinen (K/K) reduzieren Stoßkräfte bei Kurven und Lastwechseln.
- E-Loks in Pulkführung stabilisieren Geschwindigkeiten und Abstände.
- Solarfolien arbeiten mit niedrigen Systemspannungen (typisch 40–150 V DC).
- Akkupuffer können redundant ausgeführt werden.
- Trennung von Fahrstrom und Steuerstrom erhöht Ausfallsicherheit.
Zu den solaren PV-Folien:
Die großflächige Belegung beider Rohr-Oberseiten mit hinterlüftetem PV-Thinfilm**, bietet den Strecken ihre kühlende Beschattung und jahraus, jahrein enorme, kostenlose Stromgewinne. Diese leichten „Solarhauben“, sind mit 5 cm-Abstand auf eigenem Trägerblech appliziert; am Top sind sie mit schmalem Luftauslass offen belassen. Sie liefern dem gesamten System den 24-Stunden-Strombedarf und ernten auch bei nur diffusem Tageslicht elektrische Energie. Nur die Sonne liefert Strom – ohne Rechnung!
Die sommerlichen Überschüsse lassen sich an streckennahe Verbraucher zuleiten. Alle Jahre werden die PV-Zellen der Rohre mit einer Nanoschicht für selbstreinigenden Lotus-Abperleffekt konserviert. Schneelasten rutschen auf dieser Beschichtung und wegen der Reflexionswärme der dunklen PV-Oberfläche zu beiden Seiten ab. Über den Tag entstehende Stromüberschüsse erbringen per Netzeinspeisung, die nächtliche Mobilitätsleistung**.
*Schall, der künstlich erzeugt wird, um mittels destruktiver Interferenz den Erstschall auszulöschen. Dazu wird ein Gegen-signal erzeugt, das dem des störenden Schalls entspricht, aber eine entgegengesetzte Polarität aufweist.
** Derzeit zeigen Anbieter wie: ASCA.com, Heliatek.com, FirstSolar, Nanosolar mit ihren AgAs, OLED, DSSC, PSC oder CIGS- Dünnschichtzellen ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Sie sind zuschneidebar, leicht, selbstklebend, rahmenlos, problemlos zu recyclen und auch bei diffusem Tageslicht ertragreich. GaAs sind Galium-Arsen-Cells und CIGS-Cells und Preisgünstiger als die steifen, schweren Silizium-Paneele. Sie nutzen ein breiteres Lichtspektrum aus, und haben daher auch bei diesiger Wetterlage annähernd große Leistungsabgaben wie Siliziumzellen, welche ja nur bei direktem Sonnenschein Stromerträge liefern. PV-Folien sind von leichtem Gewicht und haben eine hinreichend hohe Lebensdauer; auch stellen sie kein Abfallproblem dar.
** Zur Problematik eines generell wachsenden Speicherbedarf´s für Stromüberschüsse gibt es den Ansatz von z.B. ADELE, das ist ein Druckluftspeicher-Kraftwerk; kostengünstig wäre aber AirHES.com – in Bezug auf die Stromerzeugung funktioniert sie genauso wie die konventionelle Wasserkraft, aber die konventionelle Wasserkraft hat grundsätzlich Nachteile: Sie erfordert 33 erhebliche Investitionen für den Bau von Staudämmen, nimmt große Flächen unter dem Stausee ein, wodurch die Umwelt geschädigt wird, und ist in der Regel weit vom Verbraucher entfernt. Außerdem besteht immer die potenzielle Gefahr eines möglichen Dammbruchs. Bis zu einem gewissen Grad sind diese Unzulänglichkeiten eine Folge der relativ geringen Fallhöhen bei großen Wassermengen, die für die meisten Tieflandflüsse typisch sind. Dennoch sind Fallhöhen von 2 km, wie bei AirHES >Nebelkollektoren<, nicht außergewöhnlich. Es gibt einige Anlagen (Bieudron Swiss HPS), die mit solchen Fallhöhen arbeiten und eine einfache Pelton Turbine verwenden.
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Michael Walde, Dip. Ing. für Hochvakuum- und Dünnschicht-Applikationstechnik schrieb mir am 18.11.2017 über LinkedIn: „Ich denke, die Idee ist sehr gut. Habe mal die Kalkulation mit Dünnschicht-Solaroberflächen auf die Transportrohre (grob) durchgeführt und kam zu dem verblüffenden Ergebnis, dass bei einer angenommenen Entfernung von 400 km bei einer Raumausnutzung von 50% auf dem Rohrdurchmesser immense Energiemengen zur Verfügung stehen würden: mindestens etwa 1,6Millionen Quadratmeter für den solaren Gebrauch. Bei einem jährlichen solaren Mittel von 1200 kWh / m² und 15% Wirkungsgrad liegt 105 W / m², also 168 kW, werden auf der berechneten Fläche der Strahlungsleistung zusammengefasst. Eine Elektrolokomotive benötigt rund 15 kWh / km [DB AG]. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden und einer Entfernung von 400 km würde die durchschnittliche Leistung pro Lokomotive 1500 kW betragen. Die erzeugte Energiemenge würde daher für den Betrieb einiger Lokomotiven auf der fiktiven Strecke ausreichen; auch sollten die Rohrlokomotiven noch effizienter laufen als eine herkömmliche Elektrolokomotive. Interessant, auch wenn meine angenommenen Werte die Fakten sehr vereinfacht widerspiegeln.“
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TubeWaySolar bietet technische Lösungen zu folgenden Problemen heutigen Verkehrs:
# Anders als bei einer Magnetschwebebahn, belastet TubeWaySolar weder die Gesundheit der Fahrgäste, noch die, der streckennahen Anrainer mit der bedenklichen mikro-Tesla-Strahlung* starker Magnete
# CO2-Emissionen, Lärm sowie Reibungsverluste und die Verwendung fossiler Treibstoffe entfallen bei „TW“
# TubeWaySolar überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler. Ein zu Bergfahrten
normalerweise erhöhter Kraftaufwand bleibt diesem hermetischen System, durch das nachfolgende Abwärts-
gleiten gleicher Lasten, nahezu gänzlich erspart 34
# TubeWaySolar umgeht die Luftbedingungen, die im Freien herrschen, wo mit zunehmendem Tempo der Widerstand zum Quadrat ansteigt
# hohe Kosten zur Instandhaltung von Straßen, Autobahnen und der zumeist leeren Bahngeleise
# Emissionen von Umweltgiften und Lärm; krankmachende Auswirkungen
# Verschwendung wertvoller fossiler und anderer Ressourcen
# - bei hohem und kurzlebigem Materialaufwand und
# hohem Flächenbedarf für den Verkehr
# Zeitverluste durch Staus und Stress
# Unfallhäufigkeit und Folgeschäden
»TubeWay´s bieten die Lösung zur Klima-notwendigen Verkehrswende an«
... KI-Fazit:
Für das Konzept von TWS könnten PTFE-Gleitpads durchaus wirtschaftlicher und betrieblich sinnvoller sein — wenn alles sauber ausgelegt, gut gewartet und betrieblich diszipliniert ist. Pads sind im Gebrauch günstiger als klassische Systeme. Würde ich heute bauen — mit der Rohrtrasse + PV + leichter Konstruktion — würde ich Gleitpads bevorzugen, weil Wartung, Lärm, Infrastrukturkosten und Umwelteinfluss deutlich geringer sind als bei Gummirad oder Schiene".
Die Pads sind in Mehrpunkt-Klemmprofilen eingefasst und durch sekundäre Halteklammern gesichert. Optional empfohlen sind: ein vorgelagerter Luft-Vorfilter, Luftvorhang + Partikelabsaugung, austauschbare Opferstreifen, sowie Temperatur- und Verschleißsensorik zur vorausschauenden Betriebsüberwachung.
Um die »konstante Luftstrombeförderung unter hermetischen Bedingungen« zu betreiben, umringt eine Serie Mehrkammer-Filzdichtungen jeden K/K-Zylinder. Die zur Rohrwand hin offenen Profile, bilden auf dem schnellen Weg entlang der Rohrinnenwand, in rundförmigen Ausnehmungen, rotierende Luftwalzenringe. Die Überdruckdynamik dieser »sich in Fahrt anfütternden Luftwalzen« verhindert ein jegliches Vorbeiströmen des Vortriebmediums. Diese Mehrkammer-Profile wirken, ohne die Rohrwand direkt zu berühren. Auch die e-Lokomotiven sind von mehreren solcher Dichtungen umringt.
Die K/K-Chassis aus Flugzeugaluminium bilden einen Sandwich mit Wabenstruktur. In beiden Vertikalschilden der Kabine sind jeweils Fluchtweg-Schiebetüren und Antischall-Einheiten eingelassen.
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KI sagt : Kurzfazit/ TubeWaySolar vs. Hyperloop und Bahn
+ hohe Energieeffizienz, geringe Komplexität+ niedrige Kosten bei Bau und Betrieb+ positive Energiebilanz durch PV-Korridor+ keine Vakuumrisiken, einfache Notfalltechnik− keine extremen Geschwindigkeiten, sondern Mittelstrecken-/Regionalfokus
TWS gewinnt bei: Kosten, Betrieb, Energie, Sicherheit, Skalierbarkeit.
Hyperloop
+ einzig hypothetischer Vorteil wäre extreme Geschwindigkeit− technisch, ökonomisch und sicherheitstechnisch kaum realisierbar− systemische Risiken (Brand, Evakuierung, Vakuumverlust, Pumpkosten)
Hyperloop verliert: Realisierbarkeit, Kosten, Energie, Sicherheit.
Bahn
+ bewährt, leistungsfähig, sicher− teuer in Bau und Instandhaltung− hohe Energieabhängigkeit− keine Eigenenergieproduktion
Bahn gewinnt: Durchsatz, Normierung, verliert aber in Zukunft gegenüber energiepositiven Systemen.
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TW-IC aus Vorgängerkonzept, welches so dimensioniert technisch nicht machbar ist.+ # + # + # + # +
... jetzt noch das technisch dem SiS gleichende - TWS-40, als städtisches Ver- und Entsorgungsnetz
... dem ein Durchmesser von 40 cm ausreicht. Es befördert bis zu 16 kg schwere Lasten, in 85 cm langen Kapseln, mit rund 35 km/h an jeweils adressierte Empfänger.
Auch hier sorgt ein Flexgelenk für eine gute Manövrierfähigkeit in den oft engeren Kurven.
Dieses städtische Ver- und Entsorgungsnetz (TW-40) wäre innerhalb unserer Ballungsräume - z.B. für bestellte Einkäufe, Amtspapiere, Essenszustellung, Post- und Paketdienste, Abfallentsorgung etc. - von generell großem Nutzen.
Unternehmen wie Privatpersonen könnten als Teilnehmer - wie bei der Fernwärme - dem 40-cm-Netz angeschlossen werden.
Unter dem Gehsteig (in abgedeckten Schächten) verlegt, käme es bis hoch in die Gebäude eingeleitet. Regionale und städtische »40er-Postnetzkunden« senden jeweils ihrer Order, in entsprechenden Kapseln an die Adressaten. Im Prinzip gleiten sie mit der gleichen Transporttechnik wie die großen TW´s an ihre Ziele. . = = = = = = = = = = =
Die Stromversorgung: Gleichstrom (DC) oder Netzstrom (AC)?
KI Kurzantwort: TWS funktioniert am besten mit einem kombinierten System:
🔹 Streckenversorgung = AC (Netzstrom / Umrichter)🔹 Fahrzeugversorgung im Rohr = DC (konstant, stabil, sicher)**
Warum AC für die Strecke?
- Einspeisung aus öffentlichen Netzen ist immer AC
- Wechselrichter koppeln die PV-Strecken (DC) an das Netz
- AC lässt sich über Mittelspannungsleitung verlustarm über 10–400 km transportieren
- Infrastruktur kann sehr leicht für viele Länder genormt werden
Warum DC im Innenrohr?
TWS im Innenraum braucht:
- konstante Spannung (für Kompressoren, Sensorik, Mikro-Hover)
- Funkenreduktion (DC funkt weniger als AC bei Unterbrechungen)
- sichere, geerdete 48–96 V Systeme für K/K
- einfache Batteriespeicher-Anbindung
Empfehlung für TW-Rohr:
- 48 V DC Low Voltage Bus für K/K + Kontaktbürsten
- 400–800 V DC für Induktionsschiene der E-Loks.
T U B E W A Y S O L A R - bietet technische Lösungen zu folgenden Problemen heutigen Verkehrs:
# TWS überwindet spielerisch Höhen, überquert in Leichtigkeit Flüsse und Täler. Ein zu Bergfahrten normalerweise erhöhter Kraftaufwand, bleibt diesem hermetischen System, im nachfolgenden Abwärtsgleiten mit dem gleichbleibenden Bruttogewicht, nahezu gänzlich erspart
# Anders als bei der Magnetschwebetechnik, belasten TubeWays weder die Gesundheit der Fahrgäste, noch jene, der streckennahen Anrainer, mit einer bedenklich hohen mikro-Tesla-Strahlung* starker Magnetfelder
# CO2-Emissionen, Lärm-Immissionen, Reibungsverluste sowie div. Abriebe und die Verbrennung fossiler Treibstoffe entfallen bei „TW“ gänzlich
# TubeWaySolar umgeht die Luftbedingungen, die im Freien herrschen, wo mit zunehmendem Tempo der Widerstand zum Quadrat ansteigt
# Präzisions-Flexgelenke geben jeder Kabine eine ruhige, kurvengängige Linienführung
# ohne die hohen Instandhaltungskosten, wie bei Straßen, Autobahnen und der zumeist leeren Bahngeleise
# ohne Verschwendung wertvoller fossiler und anderer Ressourcen
# - bei hohem und kurzlebigem Materialaufwand, aber
# mit geringem Flächenbedarf für den Verkehr
# keine Zeitverluste durch Staus und Stress
# Unfallhäufigkeit und Folgeschäden
» TubeWay´s bieten die Lösung zu einem Klima-Not-wendendem Verkehrsumbau! «
Geschäftliche Vorteile mit TWS
# 100 % solarer, also treibstofffreier und ressourcenschonender Öko-Marktvorteil (hoher Strommarktanteil)
# Zuverlässigkeit bzgl. Abfahrts- und Ankunftszeiten bei Lieferungen, wie auch im Personenverkehr
# Bereits eine Flughafen-Zubringerroute kann samenlegend für wachsende TW-Netze fungieren
# Regionen die TW umsetzen, können künftig erhebliche Vorteile genießen
# Enormes Einsparungspotenzial gegenüber traditionellem Verkehr
# Hohe Akzeptanz – Sympathiefaktor – geringer Widerstand
# Relativ geringer Aufwand für Betrieb und Wartung
# Gutes Verhältnis von Investition zu Amortisation
# Hoher Prestigewert, hohe Gewinne
Hat TubeWaySolar bei uns realistische Chancen?
Spätestens die Weiten anderer Länder dürften für TubeWay´s gerne Platz anbieten. Sollten Europas Industrien diese Gelegenheit zaudernd verschlafen?
Kein einziger Tropfen verfahrener Sprit wird jemals wieder zu verfügbarem Rohöl! Die schwankenden Kosten der enormen Ölimporte halten auch Europa abhängig zu Russland und zur übrigen OPEC.
Übliche Einwände betroffener Landbesitzer brauchen die hochtrassierten TW-Leitstrecken nicht zu fürchten; kein Grundstück wird geteilt oder landwirtschaftlich eingeschränkt. Tube Way gleitet über Äcker, Wald und Weiden – optisch dezent, wie auch abgasfrei und frei von Lärm – hinweg. Nachhaltige Energietechniken fördern Beschäftigung, Energiemix, soziale Sicherheit und den monetären Umlauf.
Wegen seiner ökologisch relevanten, sanften und anbindungsfreundlichen Technik entstünde schnell eine breite Kundenidentifikation zu dieser modernen Mobilitätsform.
TubeWay hängt nach seiner Errichtung nicht weiter an öffentlicher Dauerzuwendung.
Wie sicher ist TWS in Betrieb und als Struktur? KI-befragte Vorschläge
1) Sicherheit & Schutz der Fahrgäste / Evakuation (Höchste Priorität)
Problem: Geschlossener Rohrkorridor (1,6 m ID) schränkt Evakuation, Rauchabzug und Rettungszugang ein. Brand, Rauch, Vergiftung oder Blockade können katastrophal sein.
Risiko: Hohe Personendichte in engen Räumen → Verzögerte Evakuation, Panik, Atemnot.
Gegenmaßnahme:
- zwingende Brandschutzkonzeptierung (nicht brennbare Materialien, Brandabschnitte, Druckbelüftung/Entrauchung).
- Evakuationskonzepte mit Nottüren/-schächten und regelmäßigen Übungsszenarien.
- doppelte Rettungswege / Notausstiege alle X Meter; definierte Sammelstellen.
- strenge Materialwahl: XPS ist brennbar — Brandschutzbeschichtung/Feuerwiderstandsnachweise nötig.
PTFE-Pads + Elektrik in engen Räumen → Brandgefahren, toxische Gase (bei PTFE/Zersetzung) und schwierige Brandbekämpfung. Gegenmaßnahme:
- PTFE-Verhalten bei Überhitzung prüfen; Ausgasungscharakteristiken dokumentieren.
- aktive Branddetektion, automatische Löschsysteme (geeignete Agenten), Druckluftabschottungen.
Problem: PTFE-Pads + Stahlrinne → Abrieb, Partikelbildung, Verunreinigung (soiling), mu-Änderungen → plötzliche Reibsteigerung oder Blockaden. Gegenmaßnahme:
- Tribologische Langzeittests (Feuchte, Salz, Staub) → Labor & Feld.
- Opferstreifen, Luftvorhang, Filtersysteme, Reinigungsintervalle.
- Online-Sensorik (Temperatur, Dickenmessung, Reibwertüberwachung).
- Sprühschmierung vor schnellen Kurven
Problem: PV liefert zeitvariabel; hohe Spitzen-/Nacht-Deckungslücke; viele Loks brauchen hohe Leistung gleichzeitig. Speicherung und Grid-Management sind notwendig, kostenintensiv. Gegenmaßnahme:
- dimensionierte Speicher (Batterie/H2) und Netzintegration; Lastmanagement; Peak-Shaving.
- Wirtschaftlichkeitsrechnung inkl. Speicher- und Netzkosten.
Problem: Leichte Rohrtrassen aufgehängt an Faserseilen → Schwingungsanfälligkeit (VIV, Wind, Verkehr), Ermüdung der Seile/Anschlüsse, lokale Überlasten durch Pulk-Anfahrten/Notbremsen. Gegenmaßnahme:
- detaillierte FEM- und Schwingungsanalysen; Dämpfer; redundante Seilführungen; geprüfte Anschluss-/Klemmkonzepte; Prototyp-Tests.
Problem: Kontaktbürste ist verschleißbehaftet; nicht geeignet für Antriebsleistung. Induktive Systeme sind teuer/komplex. Gegenmaßnahme:
- Hybridversorgung: Kontaktbürste nur für Low-Power, Induktion für High-Power, Onboard-Puffer.
- Testreihen zur Langzeitstabilität der Kontakttechnik.
Problem: Rohrinnere erfordern regelmäßige Reinigungen, Pad-Austausch, Kompressorenwartung; Zugang zur Strecke erschwert Arbeiten → hohe OPEX. Gegenmaßnahme:
- Modularisierung für schnellen Austausch, Service-Ports, lokale Depots, vorausschauende Wartung (PdM).
Problem: Ausfall eines Kompressors/Seils/Lok → Dominoeffekte. Fehlende Redundanz kann Systemstillstand bedeuten. Gegenmaßnahme:
- n-1 oder stärker redundante Komponenten, automatische Umschaltung, klar definierte Notprozeduren, Ersatzkreuzungsstellen.
Problem: Neubau-Infrastruktur + neue Technologien benötigen umfangreiche Abstimmungen mit Baubehörden, Eisenbahnaufsicht, Versicherungen. Lange Genehmigungszeiten. Gegenmaßnahme:
- Frühzeitige Einbindung Behörden & Versicherer; Prüfprogramme nach Eurocodes/EN-Normen; Gutachten durch akkreditierte Institute.
Problem: Hohe Erstkosten (Brückenpfeiler, Spezialmaterialien, Speicher); Unsicherheit bzgl. Amortisation und Erlösen aus PV/Transit. Gegenmaßnahme:
- belastbare Business Case (CAPEX/OPEX, Sensitivitätsanalyse), Fördermittel, PPP-Modelle, Phasen-Rollout.
Problem: Landschaftsbild, Flächenrechte, Bürgerwiderstand, Naturschutzkonflikte. Auch Materialherstellung (UHMWPE-Fasern) hat Umweltauswirkungen. Gegenmaßnahme:
- Stakeholder-Engagement, Landschaftsarchitektur, umweltneutrale Materialwahl wo möglich, Kompensationsmaßnahmen.
Problem: Abhängigkeit von Spezialherstellern (HyperTEN, chaRope, spezielle PTFE-Compounds) → Lieferengpässe, Preisvolatilität. Gegenmaßnahme:
- mehrere Lieferanten, Vorratspolitik, Standardisierungskomponenten.
Problem: Vernetzung (Leitzentrale, Telemetrie) schafft Angriffsfläche (Fernsteuerung, Safety-Integrity). Gegenmaßnahme:
- sichere Architektur, segmented networks, fail-safe Logik, Penetration-Tests.
- Gefährdungsanalyse (HAZID/HAZOP) aller kritischen Betriebsfälle (Brand, Evakuation, Stromausfall, Seilbruch).
- Tribologie-Versuchsprogramm unter realen Kontaminationsbedingungen.
- CFD + Druckwellenanalyse im Rohr (Piston effects bei Beschleunigung/Abbremsung).
- FEM & Schwingungsanalyse für Pfeiler-Seil-Rohr-System.
- Business-Case Sensitivitätsrechnungen inkl. Speicherkosten.
- Pilotplanung (100–500 m Testspanne) mit Monitoring & klaren Abbruchkriterien.
- Behörden- & Versicherungsdialog starten.
TubeWaySolar ist konzeptionell attraktiv und technisch interessant, aber keine triviale Lösung — es gibt mehrere kritische Aspekte, die ohne gezielte Entwicklung, Tests und Einbindung von Behörden/Versicherern gegen den Betrieb sprechen können. Diese Risiken sind jedoch beherrschbar, wenn du systematisch Testprogramme, Redundanzregeln, Materialnachweise und ein stufenweises Prototyping durchführst.
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Meine zuvor-Beurteilung zur TW-Sicherheit:
TubeWay wäre, als zukünftiges Verkehrsmittel, mit neuester Netz-Steuerungslogistik auszustatten. Mit Hochstandard für quantenverschlüsselten Beförderungsbetrieb setzt es auf Laserfunk- und Glasfaser-Telematik, sowie auf ein bestens ausgebildetes Betreuungs- und Fachpersonal in allen Bereichsstrukturen.
Alle Systemfunktionen sind »durch sich mehrfach kontrollierende Rechenanlagen« sowie durch eigene Notstromspeicher für längeren Stromausfallbetrieb redundant abzusichern.
Nur Fahrgäste mit personaler, aktiver TW-Wertkarte können das Netz betreten und innerhalb der gebuchten Routen nutzen. Die Rohrtunnel sind gegen Begehungen so abgesichert, dass nur Zu- und Ausstiege in die Gleitkabinen bzw. die Liftanlagen möglich sind.
Jede Kabine verfügt über eine 2-Weg-Direktsprecheinrichtung und Feuerlöschdecken. Zur Anlagensicherheit sind die Strecken punktuell mit zentralerfasster Druckanomalie-Erkennung ausgestattet und verfügen an sensiblen Punkten über Schall- und Bewegungsmelder, und eventuell eine Nachtsichteinrichtung.
Die definierten Hochsicherheitsprogramme in der Logistikzentrale arbeiten unter ständiger Beaufsichtigung. Die höchste Entscheidungsinstanz bleibt bei menschlichen Systemüberwachern. Eine eventuell nötige »Ausbremsung« eines Abschnitts, leitet die regional zuständige Zentrale, als örtlich begrenzte Umleitung, ein.
Tritt der Bremsbefehl für einen Streckenabschnitt in Kraft, so wird per Umleitsystem - über Umkehrschleifen, eine Station oder eine Parkschleife - dieser Abschnitt geräumt. Wird weiters ein Aussteigen Notwendig, erfolgen Anweisungen aus der zuständigen Zentrale.
Die Front- und Heckseiten der Kabinen verfügen über im Akutfall offene Fluchttüren; an jedem Pfeilerbogen bietet die Strecke einen, über querstellbare Leitersprossen, benützbaren Zu- bzw. Ausstieg. Reparatur- u/od. Rettungstrupps sind instruiert und eilen sofort - entsprechend ausgestattet - zum Ereignis.
Einheiten vor einer Handicapzone entfernen sich von dieser; doch herannahende werden abgebremst und pneumatisch retour zur umleitenden Weiche gebracht.
Ein Auffahren lässt die TW-Leittechnik nicht zu (zentrale Abbremsung).
Selbst bei Hochwasser, Sturm oder mittlerem Erdbeben, bieten, die zwischen den Rohrmodulen transversal beweglichen Muffen-O-Ringe den Betriebsstrecken Verwerfungsspielraum und nachfolgend - für die Bergung - günstige Möglichkeiten.
In Nähe zu anderem Bodenverkehr befindliche TW-Pfeilerbögen, tragen zusätzliche bautechnische Bewährungen, welche einem eventuell schweren Aufprall entgegenhält.
Gefahrengüter bleiben weiterhin der Straßenfracht und dem bewährten Bahn park-and-rail anvertraut. In TW dürfen sie nicht befördert werden.
Sämtliche TW-Komponente werden in vorab festgelegten Zeiträumen gewartet bzw. gegen neue ausgetauscht.
»Falls Fachleute, ein von mir nicht bemerktes, technisch nicht bedachtes Problem erkennen, wäre mir deren Rückmeldung hilfreich und mit Dank erwartet«.
Die Administration bei TubeWaySolar
Zur Quickverbuchung tippt ein Fahrgast sein Fahrziel, auf der interaktiven Touchscreen-Bezahlbox, am Portal des Terminals, an. Dort wird dessen TW-Card auf Guthaben und zur Identität des Ausweisers überprüft. Am Ziel angelangt, wird die zurückgelegte Wegstrecke an der Ausgangsschranke automatisch verbucht.
Im Frachtbereich wird per Internet gebucht und deren Beförderungen als Speditionsgeschäft abgewickelt. Die TW-Frachtagentur bietet Schüttgut-, Flüssigstoff-, Waren- und kühlbare Kapseln an. Sie verwaltet diese und führt auch die betreffende Ladelogistik durch.
Alle Kabinen sind über Kant entleerbar; sortierende Ladegreifer sind bei Be- und Entladungen im Einsatz. Auch kleinteiliges Frachthandling soll transportlogistisch effizient bewältigt werden.
Frächter, Häfen und Fabriken können eigene Zuwegröhren beim Betreiber erwerben oder anmieten. Dieserart günstige Beförderungen führen zu Netzausweitungen und bringen entsprechend angepasste Verladeterminals hervor.
Das private Speditionsgeschäft kooperiert mit den TW-Güterterminals; mit deren Nutzungen träg es indirekt zur TW-Skalierung bei. Die TW-Stations-Haltestellen obliegen hingegen dem Öffentlichen Personenverkehr.
Soll zukünftiger Verkehr solar gestaltet sein?
Unbedingt! Gerade mittels TWS - als breit angelegtem Verkehrssystem - können wir den Erhalt der Edel-Ressourcen Erdöl und Erdgas um einiges verlängern. In Zukunft brauchen wir unser Erdöl noch für vielerlei Anwendungen - manch dieser, kennen wir heute noch nicht. TWS hilft, die CO2-Belastung durch fossilen Strom, und die Gefahren eines im Atommeiler generierten Strom´s zu reduzieren.
Hat TubeWaySolar am Ende noch einen Upcycling-Einsatz?
Ja, nach deren Dienstleistung als Kabinen und Rohrmodule dienen diese noch als:
# zu Pyramiden gestaffelter Wohnsiedlungen
# zu wettergeschützten Fahrradstrecken
# Grünanbau-Glashaustunnel
# umgestaltete Wohnräume
# als Lagervolumina uvm ...
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Bilder, der so groß nicht möglichen Vorgängerversion + + + +
Alle aktuelle TWS-Technik näher untersuchenden ChatGPT-Ergebnisse liegen bei Interesse bereit.
Vergleiche zum Stand der Technik
Einen guten Überblick über alternative und innovative Mobilitätsformen und Antriebstechniken gibt es im Link: http://faculty.washington.edu/jbs/itrans >> list of 100+ systems >> tubeway; und im Link: https://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_11_12_neu_mobile_prt_04_kapsel.ht. Dort finden Sie eine Sammlung von zum Teil schon umgesetzten Mobilitätsansätzen aus aller Welt. Auch TubeWay ist in beiden evident.
Siehe die ernüchternde HyperloopAnalyse: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/03081060.2020.1828935#abstract . Dazu meint die KI: ✅ Warum TWS — trotz Hyperloop-Hype — weiterhin ernsthaft relevant ist:
- Weil TWS mit bekannten, bewährten Technologien (Metallrohre, Gleitpads, Luftdruck, PV) operiert — nicht mit futuristischen, unbewährten Spezialsystemen.
- Weil viele Risiken, die Hyperloop betreffen, bei TWS gar nicht erst auftreten (Vakuum, Magnetsuspension, extreme Geschwindigkeit, Tunnelbau, Druckluftwartung).
- Weil TWS modular, skalierbar und mit geringer Infrastruktur- und Umweltbelastung ausgelegt ist — ideal für Pilotprojekte, regionale Netze, Versorgungslinien.
- Weil TWS durch seine Einfachheit und klar definierte Technik bessere Chancen auf Realitäts-, Kosten- und Sicherheitsnachweise hat.
Historisches: Ein ursprüngliches Vakuumröhrentransportsystem wurde bereits 1799 von George Medhurst vorgeschlagen. Michael Verne, Sohn von Jules, verbesserte es 1888 als pneumatischen Röhrentransport. 1904 beschrieb Robert Goddard einen Vactrain Maglev; und bald darauf führte in New York eine von einem Bankier bezahlte unterirdische und rein pneumatische Teststrecke bereits Personen – diese wurde jedoch nicht erweitert.
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Briefliche Referenz von der Wiener Umweltschutzabteilung – MA-22, 14.02.2013
Sehr geehrter Herr Thalhammer
Ihr TubeWay erscheint als eine moderne, nachhaltige, ökologische und damit zukunftsträchtige Mobilitätslösung. TubeWaySolar könnten - ohne aktuellen Verkehrsmitteln eine Konkurrenz zu sein - neue städtische Erweiterungen bilden. Bei vorliegendem, positiven Ergebnis wäre eine Umsetzung, für Praxiserfahrungen zunächst auf Teststreckenlänge, durchaus realistisch.
Nachdem Österreich weltweit für technische Innovationen bekannt ist, sehen wir für Ihre Idee, gerade in Zeiten der Energiepreis-Ungewissheit, gute Chancen für eine Umsetzung. In diesem Zusammenhang möchten wir auf die Förderbank (AWS) sowie EU-Förderprogramme hinweisen, die in Ihrem Fall eine finanzielle Unterstützung der jedenfalls erforderlichen, vertiefenden, Studien übernehmen könnten.
Wir wünschen Ihnen viel Erfolg bei der Umsetzung Ihres bereits realitätsnahen Mobilitätskonzeptes.
Mit freundlichen Grüßen, Günter Rössler
Wiener Umweltschutzabteilung - MA 22
Bereich: Verkehr, Lärm und Geodaten
A- 1200 Wien, Dresdner Straße 45 =======================
SIEMENS, Bombardier und Alstom könnten vereint die große Industrie 4.0 Aufgabe TWS, aus der Planungsreife, hin, zum TWS-Ausbau bringen!
Warum veröffentliche ich diese somit verschenkten Ansätze zu patentfreiem Stand der Technik?
Erstens, erstreckt sich Patentschutz nicht auf dringend notwendige Umweltschutzerfindungen, wenn wie hier, vorrangige Öffentlichkeitsrechte berührt werden. Zweitens, sind Patentrechte und deren Verteidigung praktisch nur noch durch große Firmen und so gut wie nie durch eine Privatperson realisierbar. Und drittens, lassen sich veröffentlichte Ideen als "open source" schneller verbreiten. Sie und jede Firma können diese Ansätze also zu einer Produktlinie Ihrer Marke ausbauen. Keine Lizenzen, keine strikten Bedingungen.
Leider werden im Genf ansässigen Weltpatentamt und in nationalen Patentämtern die patentierten Besitzansprüche auch auf Medikamente, Saatgut, genetische Kreationen - also sogar auf Lebendiges - als »rechtmäßig«? zugelassen. Diese Übergriffe zeigen, wie sehr der Bereich zum »Schutz geistigen Eigentums« bereits zu rein kapitalistischer Manipulation wurde.
So wie unser Herz es schafft, jede unserer Körperzellen mit Lebensenergie zu versorgen, sollten wir in die Lage kommen solare Verkehrsadern zu schaffen, welche verbinden und allgemeine Mobilität gewähren.
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P.S: zu Tubewaysolar, Minimalbeschreibung (KI unterstützt):
T U B E W A Y S O L A R ist ein modularer, solarintegrierter Verkehrs- und Transportkorridor: emissionsfrei, geräuscharm, landschaftsschonend. TWS verbindet Photovoltaik-gestützte Energieversorgung mit leichtgewich-tiger, wartungsarmer Rohrinfrastruktur — für Personenverkehr, Güterlogistik und lokale Stromproduktion. TubeWaySolar ist ein skalierbares Transportsystem aus überdachten Rohrstrecken mit integrierter Photovoltaik.
In geschützten Rohren gleiten modulare Kabinen/Kapseln (K/K) mit niedrigen Reibverlusten, im Pulk, von solar-gespeisten Lokomotivmodulen pneumatisch angetrieben. Das System reduziert Flächenverbrauch, Emissionen und Betriebskosten — und liefert gleichzeitig erneuerbare Netz-Energie.
Warum TubeWaySolar? (Kernaussagen)
- Emissionen & Lärm: Vollständig elektrisch, im Rohr geschützt → praktisch keine lokale Luftverschmutzung oder Lärmimmissionen.
- Flächen- und Naturschutz: Leichte Hochtrassen statt breiter Schneisen; Böden bleiben landwirtschaftlich nutzbar.
- Integrierte Wertschöpfung: PV-Flächen auf Rohrtrassen erzeugen Strom für Netz & Betrieb — zusätzliche Erlösquelle.
- Skalierbarkeit: Module und standardisierte Gleitsegmente ermöglichen stufenweisen Ausbau: Pilot → regionales Netz → Korridorvernetzung.
- Kosteneffizienz: Geringere Betriebskosten durch niedrigste Reibung, einfacher Unterbau und serienfertigbare Komponenten.
- Streckenaufbau: 15 m lange Sandwich-Rohre (1,2 mm Edelstahl-Außen- und Innenschale; Steinwolle) — steif, isoliert, langlebig.
- Rohrinnendurchmesser: ca. 1,9 m — Kabinenwartung, Evakuation und Technikzugang.
- Stationär: Kabine a´ 22 m lang, seitlicher Einstieg, zu 3er Sitzreihen.
- pneumatisch: 24/7-Betrieb, kein gegen Luft ankämpfen.
- Geschwindigkeiten: um die 150 km/h als Durchschnittstempo.
- Kabinen/Kapseln (K/K) ausreichend für 75 Fahrgäste bzw. 15 Paletten (Brutto: 4800 kg): Sohlen der 3,6 m langen Gelenksegmente mit PTFE-Gleitpads, pneumatischer Mikro-Anhebung zur Reibungsoptimierung
- Elektrolokomotiven übertragen Sog- und Druckluft, an bis max. 60 K/K im losen Schwarm.
- Antrieb & Energie: Solarfolien auf den Rohren liefern Primärenergie; Elektrolokomotiven auf Rädern schieben/ziehen pneumatisch K/K.
- Pufferspeicher sichern Betriebsbereitschaft.
42 - Trag- und Aufhängungskonzept: Leichte Brückenbögen mit Hochleistungsfaserseilen (z.B. HyperTEN / chaRope) für lange Spannweiten (z.B. 80 m) — große Gewichtseinsparung gegenüber Stahl.
- Sicherheit & Überwachung: Zentral gesteuerte Leitzentrale, Sensorsysteme für Reibung, Temperatur und Seilzustand, redundante Kompressoren/Notbremsen.
- Duale Einnahmequellen: Fahr-/Transporterlöse + Stromvermarktung aus integrierter PV-Produktion.
- Mehrwerte: Reduzierte externe Kosten (Lärm, CO₂, Landversiegelung), regionale Arbeitsplätze durch Serienfertigung.
- Finanzierungspfade: Public-Private-Partnership (PPP), EU-Infrastrukturförderprogramme, Impact-Investoren, Pilotfinanzierung über lokale Netzwerke.
- Skalierungsstrategie: Prototyp → 40er-Netz (Pilotkorridor) → 160er-SiS-Netz (Skalierung).
- Labor-/Tribologie-Tests (Pad/Stahl, Abrieb, Temperatur).
- CFD-Simulationen (Rohrströmung, Druckwellen).
- Strukturelle FEM-Nachweise (Pfeiler, Seilanordnungen, Ermüdung).
- Feldprototyp (z. B. 1-Spannung / 100–500 m Teststrecke) mit Monitoring und Lebensdauermessung. Erst nach positivem Testlauf ist ein großskaliger Ausbau verantwortbar. (Empfehlung: Zusammenarbeit mit Universitäten, Materialherstellern, Verkehrstechnikern und Zulassungsstellen.
- Naturschutz: Förderlich für das 1,5° Klimaziel, Minimierter Flächenbedarf, unterfahrbare Agrarflächen/Wälder, visuelle Integration durch elegante Trassen.
- Soziales: Schaffung lokal verankerter Arbeitsplätze, günstige Mobilität für Regionen mit schwacher Anbindung, lebenswertere Landschaften für zukünftige Generationen.
TubeWaySolar. 3D-Video : www.youtube.com/watch?v=19YDKukm2vc&t=18s
Bilder und 3D-Video - von Petrus Gartler, Graz - Designerei / 2003 u. Pexels und Pixabay
© 2002 – Michael Thalhammer; Last Updated 30.12.2025
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HERE IN ENGLISH:
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T U B E
W A Y
S O L A R The future of energy and mobility will be solar!
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >> T U B E - W A Y - S O L A R <<
Michael Thalhammer
TUBEWAYSOLAR - Development and concept study on solar-powered pipe routes for climate-neutral mobility
Foreword:
It was in the early 2000s when the idea of a pneumatic tube system became a modern transportation system. TubeWaySolar was born. TubeWay could be the answer to many of the challenges of our time: firstly, to ensure long-term, affordable mobility, and secondly, to prevent further environmental pollution from CO2, noise, and fumes. 🌞 It was clear to me that the 24/7 power supply should come exclusively from the sun. The tube corridor, covered with PV films, generates an abundance of electrical energy from daylight that can be fed into the electricity market. TubeWay glides smoothly, quietly, and emission-free in durable, low-maintenance tube sections – and would have the capacity of a six-lane highway. Speeds of around 150 kilometers per hour could be achieved. TWS routes would run on elegant elevated tracks at an average height of seven meters. TubeWay requires very little land. Naturally developed habitats would be preserved for people, animals, and agricultural use. TubeWay would provide crucial connections to various hubs and offer structural services for passenger and freight transport. Safety is paramount at TubeWay: the entire network would be controlled and monitored via computer-aided control centers. My primary concern is that we preserve our unique planet and maintain our shared habitat. TubeWaySolar helps to advance the energy and mobility transition. earthsolar.info #EnergyandMobilitywillbeSolar
Minimal description (supported in parts by AI)
A modular, solar-integrated traffic and transport corridor: emission-free, low-noise, and environmentally friendly. "TubeWaySolar" combines photovoltaic-powered energy supply with lightweight, low-maintenance pipe infrastructure—for passenger transport, freight logistics, and local power generation.
TubeWaySolar is a scalable transport system consisting of covered pipe sections with integrated photovoltaics. Modular cabins/capsules (C/C) glide within protected pipes with low friction losses, powered by solar-generated electric modules. The system reduces land use, emissions, and operating costs—while simultaneously supplying renewable grid energy.
Why TubeWaySolar? (Key Statements)
Emissions & Noise: Fully electric, protected within the pipe → virtually no local air pollution or noise emissions.
Land and nature conservation: Lightweight elevated routes instead of wide clearings; soils remain usable for agriculture.
Integrated value creation: PV arrays on pipeline routes generate electricity for the grid and operation—an additional source of revenue.
Scalability: Modules (22 m) and standardized sliding segments enable phased expansion: pilot → regional grid → corridor networking.
Cost efficiency: Lower operating costs due to low friction, simple substructure, and mass-producible components.
Technical concept—brief overview
Track construction: 15 m long sandwich tubes (1.2 mm stainless steel outer and inner shell; — rigid, insulated, durable.
Inner tube diameter: approx. 1.6 m — cabin maintenance, evacuation and technical access.
Stationary: Cabin 22 m long, side entry, 3 rows of 75 seats or 15 pallets.
Pneumatic: 24/7 operation, no fighting against air.
Speeds: around 120 km/h average speed.
Cabins/Capsules (C/C): Articulated segments of 4 m; convoys of up to (pneumatic) 40 segments per electric locomotive. Soles with PTFE sliding pads, pneumatic micro-lift for friction optimization.
Drive & Energy: Solar panels on the tubes provide primary energy; electric locomotives with regenerative braking supply/distribute power. Buffer storage ensures operational readiness.
Support and Suspension Concept: Lightweight bridge arches with high-performance fiber ropes (e.g., HyperTEN / chaRope) for long spans (e.g., 80 m) — significant weight savings compared to steel.
Safety & Monitoring: Centrally controlled control center, sensor systems for friction, temperature, and rope condition, redundant compressors/emergency brakes.
Economic Leverage & Business Model
Dual revenue streams: Travel/transport revenue + electricity sales from integrated PV production.
... Added value: Reduced external costs (noise, CO₂, land sealing), regional jobs through mass production.
Financing options: Public-private partnership (PPP), EU infrastructure funding programs, impact investors, pilot financing via local networks.
Scaling strategy: Prototype → 40cm-tube network (pilot corridor) → 160-tube SiS network (scaling).
Safety, testing & verification
TubeWaySolar is a new infrastructure concept and requires phased verification:
Laboratory/tribology tests (pad/steel, abrasion, temperature).
CFD simulations (pipe flow, pressure waves).
Structural FEM verification (pillars, cable arrangements, fatigue).
Field prototype (e.g., 1-voltage / 100–500 m test track) with monitoring and lifetime measurement. Large-scale deployment is only justifiable after successful test runs. (Recommendation: Collaboration with universities, material manufacturers, traffic engineers, and regulatory authorities.
Environmental & Social Compatibility
Nature Conservation: Minimized land requirements, accessible agricultural land, visual integration through elegant routes. Contributing to the 1.5° climate target.
Social: Creation of locally based jobs, affordable mobility for regions with poor connections, more livable landscapes for future generations.
How to Participate / Next Steps
Now its need: Pilot partners, research partners, municipalities with pilot sites, investors for a 40-kilometer pilot corridor. If you are interested in: a technology partnership, a feasibility study, or prototype financing — contact us for a confidential discussion.
Contact: Impressum & LinkedIn/ Group/ TubeWaySolar
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Image of a modern pneumatic tube system.In 1819, the Scottish engineer William Murdoch demonstrably conducted a series of experiments with compressed air and developed the first pneumatic communication system, which later became known as pneumatic tubes.
TubeWaySolar is, in some respects, still quite similar to a pneumatic tube system, even technically.
See also my video here: www.youtube.com/watch?v=19YDKukm2vc&t=18s
>>The following sections will discuss the key business aspects, as well as the technical functions and their system security in more detail:
Part 1
What are the business aspects of TubeWaySolar?
The transport revolution requires new business models that are both profitable AND sustainable. The TWS transport infrastructure sells its surplus solar power to the grid via a "solar-integrated transport corridor." This allows TubeWay to maintain its own energy supply free of charge AND position itself as a major electricity provider.
While some upfront investments and carefully planned implementation steps are necessary for TWS's mobility service, once established, investors and operators could generate consistently secure profits. For example, the extensive technical expertise of Siemens Mobility, Alstom, ÖBB, and the EU infrastructure can be combined to achieve success through TubeWay. TubeWaySolar—as a particularly efficient complement to existing modes of transport—paves the way for an economically and ecologically sound restructuring.
The market for public transport and freight logistics in Europe is worth over €200 billion annually. TubeWay aims to establish its sustainable contribution with low operating costs, new revenue streams (tickets, transport fees, solar power sales), and its high scalability across all locations. This would simultaneously create a variety of business sectors. For example, the legal structure could be such that the pipelines are nationally owned, the solar energy is supplied by a public limited company, and the vehicle fleet is under the jurisdiction of a public administration. Several hybrid models are possible.
Europe has THE opportunity to secure outstanding technological leadership with TubeWay – or to lose it to other regions. TubeWay-Mobility has the potential to revitalize key segments of our market and working world. This creates a win-win situation for customers, operators, and our immediate environment.
>Expertise from investment, EU infrastructure planning, and the relevant industries is needed. Now, a suitable capital consortium with an affinity for EU policy and major industry is required<.
Truly reliable figures are rare for large-scale projects, and I cannot offer any here either – however: The preliminary development can be carried out – with low financial risk – using the technically identical 40 cm network, which is suitable for a wide range of applications. This also generates the 160 cm SiS network in a step-by-step financing plan.
Oil crises and rising energy costs do not affect TubeWaySolar; in fact, they indirectly even fuel its growth. However, the constant increase in CO2 emissions (climate change) also demands immediate action! TubeWaySolar would be its most direct way to combat this problem. Limiting factors.
Global growth regions urgently need sustainable infrastructure. TubeWaySolar can unleash its dual potential here: CO₂ savings in the gigaton range CO2 AND new economic prospects. But the question remains: Who will take this path first – Europe or other regions of the world?
Whoever scales up first in TWS will have a global advantage!
Control centers of future TubeWays (example image)Market – Competitors – Strategy
Railway lines cost (in 2017) an average of about €27 million per kilometer. Building a highway costs up to €70 million per kilometer (2014). These costs do not even include the cost of acquiring the land for there route.
Early adopter advantage: Europe can secure technological leadership – or leave it to others.
Advantage: Industrial series production instead of individual projects.
Economically and ecologically sustainable: low operating and maintenance costs, secure revenue streams – ticket and transport fees, & solar power grid feed-in.
Rail lines, on the other hand, are hampered by the high pressure to modernise – with falling, conspicuously low residual values. In comparison, railway tracks are far more serious; they are bulky and also divide up the landscape.
What are the business aspects of TubeWay? In other words, what existential tipping points are fundamentally affecting rail transport, which is still considered moderate today? How many tonnes does a high-speed train set weigh in comparison? And how expensive are tracks, superstructure, locomotives, etc.? TWS is setting the course for an economically sensible reorientation!
Growth regions: EU, India, China, Africa with high infrastructure needs.
Addressable market: European public transport + freight logistics > €200 billion/year.
ESG investments: > €1 trillion in sustainable funds; high demand for green infrastructure.
PPP (Public-Private Partnerships) - Green Bonds & ESG financing.
Cost structure: One-time high CAPEX (construction, R&D) - Moderate OPEX (maintenance, virtually free energy).
Risks: If Europe does not adopt TWS and similar concepts, other regions could scale these technologies first. That would be a double loss: technological and geopolitical.
Part 2:
TECHNOLOGY from TWS / TubeWaySolar - TW-SiS
The TWS is illustrated here as a "sit-in-surf" (TW-SiS) system. Its connections would be of great benefit as regional transport networks, as well as in the InterCity transport sector; admittedly rather simple and modest, but "more sustainable than the still common, hasty grandiosity".
TubeWays are fundamentally designed as bidirectional tracks, held parallel to each other by flexible spacers. Support cables, interconnected tubes, and arched piers ensure the necessary safety for the track, which is typically suspended at a height of 7 meters.The bridge's structural design supports a bidirectional track, the sliding units, and the utility line. The tension cables are ultralight fiber ropes from Teufelberger's HyperTEN+ and Pro-P or Trowis ChaRope®. They are stronger, 80% lighter, more durable and cheaper than steel, with water-repellent properties and high UV stability.
Each arched pier bears approximately 30 tons of track weight plus an average of up to 9 tons of traffic load. These slender pillar arches are suspended using vibration-free tension cable technology (plus spiral-wrapped vibration dampers) to keep their sections on course. The distance between the pillar arches is approximately 90 metres, and each pillar rests on a base foundation measuring just 50 x 50 cm.
“In comparison, the railway track infrastructure, consisting of the superstructure with rails, sleepers, and ballast, is more cumbersome; it is bulky and also fragments the landscape. Even all the combustion engine cars and highways are only a short step into the future.”
The 15-meter-long track modules (each weighing approximately 6 tons) are constructed as rigid sandwich tubes. The inner and outer shells are made of 1.2 mm thick stainless steel, which is corrosion-resistant, durable, and requires minimal maintenance. Both tube layers are connected by twelve radially arranged longitudinal ribs. These ribs are spot-welded using electrical resistance welding and provide torsional and flexural rigidity to the module along its entire length.
Fire protection – safe pipe insulation
The twelve segmented chambers between the inner and outer pipes are completely filled with non-combustible mineral fiber insulation of building material class A1 (e.g., basalt fiber/rock wool). This measure fulfills several safety-relevant functions:
# effective fire protection: Rock wool only melts above 1,000 °C
# prevention of fire propagation within the pipe system
# damping of structure-borne noise and vibration transmission
# thermal stabilization of the internal climate within the pipe
# no toxic smoke in case of fire (unlike XPS or PU)
This effectively mitigates the potentially most critical scenario – a fire in a closed pipe system.
Each module thus forms a high-strength, surprisingly lightweight, and simultaneously elastic unit suitable for decades of exposure to terrain, wind, and weather. The tube ends are equipped with socket joints that, thanks to precisely inserted O-ring seals, provide a flexible expansion joint. This allows for temperature-related changes in length without compromising structural integrity.
In ecologically sensitive areas, track construction is carried out using half-length modules to minimize the impact on the terrain. Delivery is made by cargo helicopter, which precisely positions the modules while suspended. This allows for quick and ground-friendly installation of the suspension points, without the need for additional access roads or heavy agricultural machinery.
The windowless cabins offer passengers a choice of music, short films, or a landscape displayed on a monitor. The 75 lightweight folding seats offer modern travel comfort with folding tables monitors and internet access. Luggage can be stored in the overhead compartment and at the passenger's legroom. The rows of three seats are ventilated with pleasantly filtered, tempered fresh air from the air conditioning system.
The interior cabin floor consists of 3 mm aluminum checker plate with a cork backing. Its longitudinal profile provides horizontal flooring for the two passengers sitting on the outside; the legs of the third passenger rest on the middle floor of this profile, meaning that they sit slightly lower.
Two meters of the interior are dedicated to accommodating strollers, bicycles, and wheelchairs.
Toilets are only available at larger stations.
Each of the articulated cabins or capsules (K/K) is 22 m long and moves towards its pre-coded destination. On six Teflon sliding pads* (3.3 m × 0.6 m × 2 cm) as a base, they glide in a mirror-smooth, hardened stainless steel channel, propelled by a continuous airflow through the pipe system. Each of these sliding segments has several inlets through which the onboard compressor feeds air between the channel and the 12 m² base. The resulting minimal lift of μ ≈ 0.01 ±0.005 mm creates a state of micro-levitation and allows for a maximum speed of 150 km/h. The compressor's air pressure output, finely tuned to speed and load, aims for optimal cushioning with minimal friction and thermal relief. The K/K honeycomb chassis made of aluminum sandwich, which follows the sliding pads, also ensures efficient thermal dissipation of the warming pads and results in the high structural stiffness of the K/Ks.
"... (subjective) AI conclusion: PTFE sliding pads could well be more economical and operationally sensible for the TWS concept — if everything is cleanly designed, well maintained and operationally disciplined. Pads are cheaper to use than traditional systems. If I were to build today — with the pipe route + PV + lightweight construction — I would prefer sliding pads because maintenance, noise, infrastructure costs and environmental impact are significantly lower than with rubber wheels or rails."
The pads are enclosed in multi-point clamping profiles and secured by secondary retaining clips. Optional recommendations include an upstream air curtain for particle reduction, replaceable sacrificial strips, and temperature and wear sensors for predictive operational monitoring.
All sliding units are also fitted with a pneumatically actuated all-round brake. A steel sheet sleeve lined with hard rubber (which surrounds the sliding base) provides centrally controlled braking as required. The large surface area of the brake sleeve prevents it from overheating.
To ensure "constant airflow under hermetic conditions," a series of multi-chamber felt seals surrounds each C/C cylinder. The profiles, which are open towards the pipe wall, form rotating air roll rings in circular recesses along the inner wall of the pipe. The overpressure dynamics of these ‘air rolls, which feed themselves as they move,’ prevent any flow of the propulsion medium. These multi-chamber profiles work without directly touching the pipe wall. The electric locomotives are also surrounded by several such seals.
The aircraft-grade aluminum sandwich chassis of the "C/C" features an internally structured aluminum honeycomb pattern. Both vertical panels of the cabin incorporate emergency exit sliding doors and anti-noise reduction units.
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AI says: Brief summary
TubeWaySolar
+ High energy efficiency, low complexity + Low construction and operating costs + Positive energy balance thanks to PV corridor + No vacuum risks, simple emergency technology − No extreme speeds, but rather a focus on medium distances/regional transport
TWS wins in terms of: cost, operation, energy, safety, scalability.
Hyperloop
+ only hypothetical advantage would be extreme speed − technically, economically and safety-wise hardly feasible − systemic risks (fire, evacuation, vacuum loss, pumping costs)
Hyperloop loses: Feasibility, costs, energy, safety.
Rail
+ Proven, efficient, safe − Expensive to build and maintain − High energy dependency − No own energy production
Rail wins: Throughput, standardisation, but will lose out to energy-positive systems in the future.
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AI-Comparison of TWS vs. Rail
System principle: Passive sliding transport in an atmospheric tube, PV-supported, low pressure differential. // Steel wheel on rail, overhead line, or diesel.
Energy source: On-site energy production via PV corridor; very low operating consumption. // High power demand (electric locomotives), no energy gain.
Energy efficiency: Very high - μ ≈ 0.01; lightweight construction; low air resistance. // High to medium (efficient wheel-rail system).
Speed (≈): Designed for 60-150 km/h (optimized for energy vs. throughput). // 160-320 km/h (high speed).
Construction costs per km: Low to medium (lightweight tube, PV contributes to costs). // Medium to high (rails, bridges, signaling technology).
Operating costs: Very low (surplus PV energy, few wear parts, no vacuum). // Medium (rail/overhead line maintenance).
Overall energy balance: positive (PV > operating energy demand). // neutral to negative.
Structural requirements: Lightweight hollow tubes, cable structures possible. // Heavy structures, bridges, tunnels.
Fire safety: High (atmospheric, mineral insulation, low speeds). // Medium (tunnels critical, but manageable).
Evacuation: Relatively easy via side emergency exits. // established and well-managed.
Maintenance: low (little mechanical stress, standard PV modules). // medium to high.
Noise emissions: very low. // medium to high.
Scalability - Pilotability: very high (100-m low pilots immediately possible). // high.
Technological maturity level (TRL): 3-6 (mid-range, known components, new combination). // 9 (mature technology).
Ecological footprint: positive (PV covered). // neutral to negative.
Capacity - Throughput: medium, up to 15,000 passengers/hour. // high, up to 50,000 passengers/hour.
Risk - Security systems: moderate and manageable. // established.
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The TWS offers cargo capacity of approximately 15 pallets per capsule, with a total weight of of approximately 5 tons of freight. Freight forwarders direct their goods to the designated TW connection terminals. Hazardous goods, as well as heavy and container transport, remain the responsibility of road freight by truck and the established rail park-and-rail system. They cannot and may not be transported on TW.
To ensure more even utilization of TW routes, freight carriers receive a slightly lower per-kilometer rate during the night hours from 9 p.m. to 7 a.m.
TW Sit-in-surf and TW Cargo offer a high overall transport density through connections to major passenger transport hubs and freight distribution centers. Within cities, the routes run just above buildings and partially rest on top of them.
The freight sector will shift its focus to the more profitable e-truck fleets and subsequently to the "future TW logistics handling."
** What is PTFE (Teflon)? It possesses an unusual combination of outstanding chemical, physical, and electrical properties, unmatched by any other plastic to date. PTFE's temperature resistance ranges from -140°C to +260°C, and even up to +300°C for short periods. Teflon has a very low coefficient of friction, with static and sliding friction being equally low. Furthermore, compared to current rail wheels or rubber tires, Teflon is extremely cost-effective and lightweight. It will probably be a wear-balanced compound with good long-term performance and high contamination tolerance.
• PTFE: 60–75 wt% • Graphite: 8–12 wt% • MoS₂: 5–10 wt% • Short carbon fibre: 3–8 wt% Effect: Significantly lower wear, more stable μ under contamination, better heat dissipation; slightly higher density. Application: High-traffic sections, dusty environments, longer operating times.
*** The TW-SiS operates at a maximum speed of 85 km/h in urban areas and up to 220 km/h in regional areas. All dimensions given here are approximate and represent only the general concept.
Now to the propulsion system
At intervals, electric locomotive propulsion units push/pull the C/C assigned to them. They move these C/C by pneumatically transmitting suction or pressure to their front and rear vertical deck plates. With a high degree of smooth sliding, they ensure a continuous, continuous flow of air.
The energy for the electric locomotives is supplied by solar PV-thinfilms covering the pipe sections. Each electric locomotive carries up to 40 C/C. Each locomotive can also reverse, pushing and pulling as needed. Each locomotive has two drive wheels – one at the front and one at the rear – which are almost as large as the surrounding pipe. The pair of solid rubber-tired wheels can be made of carbon fiber or aircraft-grade aluminum.
The articulated electric locomotives, approximately 5 meters long, follow a logistical work schedule and, when necessary, switch to the opposite track via reversing loops or into standby loops.
These articulated electric locomotives follow a logistical work assignment and, if required, switch to the opposite track via turning loops or into standby loops. The ideal passenger volume for the TW system is 5 to 25 passenger units per hour, as recorded at measuring points.
For r=15 passenger units/hour: Headway t=3600/15s = 4 min, distance d=100/15≈6.67 km, cabins/hour = 15×40=600 cabins/hour
At 40 passengers/cabin: r=5 → 8000 passenger units/hour, r=15 → 24000 passenger units/hour; whether 5–25 is sufficient depends on the number of passengers and the desired peak capacity.
The electric locomotives have articulated joints that are suitable for curves – they are braked by the motor itself (recuperative braking), which feeds 85–95% of all braking energy back into the power supply as electricity. K/K have centrally controlled, pneumatic "3-stage brakes" – steel sheet casings open towards the sliding sole, coated with heat-resistant rubber (silicone, Viton, HNBR):
for emergency situations
for precise stopping points
for K/K distance control
Speed changes occur in barely perceptible, smooth transitions. From the track section or from the control center, the electric locomotives are switched to the track speed designated for their respective group.
A "channel rocker" splits each double pipe path of a branch line. This switch pushes/directs the cabin swiftly, eloquently and with the appropriate force in the right direction.
When decelerating, the excess air can be diverted via a connecting pipe bend to the acceleration side opposite; the energy from deceleration is thus transferred as pneumatically lossless thrust.
In curves, the load weight follows its unimpeded momentum. Due to the lack of a center of gravity, the curves are "speed-independent and barely perceptible"; this "relaxed feeling" is naturally also experienced by all passengers. The sliding troughs are designed to be wider in these areas. This allows even cargo capsules – with their contents remaining stationary – to reach their designated logistics center.
Spray lubrication before fast corners.
Public stations with side access to the 3-seater chairs - are connected to the dynamic main flow as a bypass. At the station (usually located at or above existing transport hubs), boarding and alighting passengers are transported to track or ground level by lift.
Arriving trains automatically decelerate to a standstill in the bypass section.
... future station logo? ...
Before departure, the (permissible) weight of the gliding unit is weighed at each station, and the correct power output is set for the onboard compressor. The precise starting moment for merging into the continuous flow of the main tube is also calculated. The cabin is launched into the parallel, separated bypass tube using a hydraulic push-start lever.
At the end of the station bypass (as at the entrance), there is a lock gate. There, a second lever catapult accelerates the car (from the previously reached 35 km/h) to the 65 km/h of the first main flow speed. From that point onward, each K/K (cabin/capsul) is part of the main logistics control system. All lock gates operate as fast, double-leaf sliding doors.
On feeder lines, it becomes clear that a centrally controlled "zipper" must be able to release excess air to the outside and draw in insufficient air. Thus, in some places, the pipe sections have both overpressure and underpressure valves (intakes) for air volume control. Turning loops and waiting loops, among other things for centrally controlled, coordinated electric locomotive deployment, are also located within the TubeWay system.
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"The complex, laminar-turbulent, and boundary-layer-separating flows that occur in TubeWaySolar naturally require highly qualified specialists—including those from the field of fluid mechanics—in the overall planning of the tube path pneumatics."
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Power supply: direct current (DC) or mains power (AC)?
**AI short answer: TWS works best with a combined system:
🔹 Track power supply = AC (mains power/converter)🔹 Vehicle power supply in the tube = DC (constant, stable, safe)**
Why AC for the track?
Power from public grids is always AC.
Inverters connect the PV tracks (DC) to the grid.
AC can be transported over 10–400 km via medium-voltage lines with low losses.
Infrastructure can be easily standardised for many countries.
➡ AC = optimal in terms of energy.
Why DC in the inner tube?
TWS in the interior needs:
Constant voltage (for compressors, sensors, micro-hover)
Spark reduction (DC sparks less than AC during interruptions)
Safe, grounded 48–96 V systems for K/K
Simple battery storage connection
DC is more stable → ideal for induction, on-board power supplies, short-term power.
Recommendation for TW tube:
48 V DC low voltage bus for K/K + contact brushes
400–800 V DC for induction rail of electric locomotives
. + # + # + # + # + b# +
...and now the municipal supply and disposal network – TWS-40
...which requires a diameter of just 40 cm. It transports loads weighing up to 16 kg, in 85 cm long capsules, at approximately 35 km/h to their respective recipients.
Here, too, a flexible joint ensures good maneuverability on much tighter curves. Essentially, they glide to their destinations using the same transport technology as the larger TWS (trucks).
This municipal supply and disposal network (TW-40) would be of great general benefit within our metropolitan areas – for example, for ordered groceries, official documents, food delivery, postal and parcel services, waste disposal, etc.
Businesses and private individuals could connect to the 40 cm network as subscribers – similar to district heating.
Laid under the sidewalk (in covered shafts), it would be routed up into the buildings. Regional and municipal customers of the 40s postal network send their orders in the appropriate capsules to the recipients....
= = = = = = = = = = =
+++
Physical Considerations for TubeWaySolar
To assess the energy-efficient feasibility of Tubeway, ChatGPT recommended the following dimensions:
1. Basic System Parameters (Summary)
Segment length: approx. 4 m
Number of cabins per locomotive: up to 40
Max. load per sliding pad: ~950 kg
Sliding pad shape: longitudinally curved six-pointed star
Sliding pad dimensions: ~3 m × 1 m, thickness: 2 cm
Material: PTFE/Teflon
Coefficient of sliding friction: μ ≈ 0.01 (very low)
Micro-lifting system
Recess: 170 cm × 1 cm × 0.8 cm deep
Air cushion lift: ~0.05 mm
Pressure source: Onboard compressor of each cabin
Function: Reduction of surface pressure → minimization of friction
Electric locomotive modules
Length: ~5 m
Drive wheels: 2 (front/rear), almost pipe-sized diameter
Material: Carbon or aircraft-grade aluminum, hard rubber tread
Operating mode: Pulling/pushing, forward/reverse
Locomotive capacity: Up to 40 cabins/capsules
Track changes: Via switches, reversing curves, and holding loops
Control: AI-optimized allocation/group control, personnel-monitored
Pipe system/solar roof
Module length: 22 m
Inner diameter: ~1.6 m
Pipe material: Stainless steel sandwich (1.2 mm shells, XPS core)
Solar foil cover: Total length of outer skin for locomotive power supply
2. Simple technical formula values
These formulas are conceptual, provide estimates, but do not contain operationally relevant data.
(1) Friction force of the sliding pads
FRib ≈ 0.01 × 9310 ≈ 93 N → Very low sliding resistance per pad.
(2) Air cushion relief of surface pressure
Even low air pressures in the range of a few kPa can stabilize the 0.05 mm micro-lift due to the large PTFE surface area.
(3) Thrust of an electric locomotive
For a train load of, for example, 40 cabins with ~93 N of resistance each:
F<sub>total</sub> = 40 × 93 ≈ 3720 N → The required locomotive thrust is very low due to the design.
(4) Theoretical power consumption for propulsion
At a speed of v = 10 m/s (36 km/h) and F<sub>total</sub> ≈ 3720 N:
P = F ⋅ v ≈ 3720 × 10 = 37 kW → Easily covered by solar panels and batteries.
(5) Solar gain of the roof (rough approximation)
Pipe diameter 1.6 m → Circumference ~5 m
Module length 22 m → Area ~110 m²
With PV yield 150–200 W/m²:
Module ≈ 16–22 kW → Several modules cover locomotive power requirements + charging buffer.
3. Safety-related statements (general, non-critical)
A. Structural safety
Sandwich construction (stainless steel + XPS) offers high rigidity and good vibration damping.
The pipe geometry is torsionally rigid and wind-resistant.
Stainless steel reduces corrosion risks and fire load.
B. Operational & driving dynamics safety
Low friction → less heat generation, reduced material wear.
Micro air cushions = emergency running capability, as sliding pads function even without air lift.
Segmented cabins (K/K) reduce impact forces during curves and load changes.
Electric locomotives operating in a group stabilize speeds and distances.
C. Electrical Safety
Solar foils operate at low system voltages (typically 40–150 V DC).
Battery backups can be redundant.
Separation of traction and control current increases reliability.
D. Evacuation & Accessibility
An inner diameter of 1.6 m allows for:
Technician access
Evacuation passages
Emergency lighting & communication systems
E. Low-Risk Propulsion Technology
Pneumatic front/rear shields operate at low pressure (low-pressure conveying).
Two large drive wheels provide high traction with low lateral load.
Normal force per pad N ≈ 9.320 N Frictional force per cabin (5 pads) ≈ 466 N (40 cabins) ≈ 18.639 Power requirement at 100 km/h (27.78 m/s): 300 W ≈ 518.3 kW
~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~
Assumption per pier section (distance = 80 m):
Dead weight per arch pier: 30 t
Average live load: up to 9 t→ Total design load per section ≈ 39 t Weight force: NG = N (≈ 383 kN).
If this load (static) has to be absorbed by the tension cables, the following applies: the sum of the tensile forces of all load-bearing cables in the vertical component must be ≥ 382.6 kN (with an additional safety margin for wind, traffic peaks, temperature, impact, etc.).
Safety factor – conceptual guideline value up to ~ μ=3.0\mu N≈1.148 kN, must be ≈ 1.15 MN.
For comparison: Trowis/chaRope data sheet shows minimum breaking forces, e.g. for larger diameters (16 mm) in the order of ≈210 kN / Suitability: Teufelberger HyperTEN/HyperTEN+ (UHMWPE / Dyneema core) offers very high breaking forces with very low weight 2 — Important open test and verification points (must be worked out / calculated)
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+ + + +
```` TW-IC from the older predecessor conceptRegarding the solar PV films
With a 4-6-meter-wide canopy covering over the pipes, made of ventilated PV thin film*, the pipelines harvest enormous, free electricity gains and cooling shade year after year. These lightweight "solar hoods," mounted on their own backing plates, maintain a distance from the pipeline. Beyond its own 24-hour electricity requirements, TW sells surplus electricity to other consumers – mostly during the winter months when daylight hours are shorter and more diffuse.
The lower photo shows an example of the vertical preparation of bifacial solar cell strips from Sunbooster Vertical on the corresponding H+S fence. This approach could also be considered for our water pipelines.
Only the sun provides electricity without a bill!
Every year, the PV cells and pipes are treated with a nano-coating for a self-cleaning lotus-like water-repellent effect. Snow loads slide off this smooth coating to both sides due to the reflective heat from the dark PV surfaces.
The internal electrical supply is received by means of a contact brush from a low-current flat conductor laid in the top of the tube. This contact brush is pulled along by a spring pressure rod at the rear, from K/K's. E-locks, as the main consumers, require a high-performance inductive rail (tin-plated copper flat conductor in the tube base) in order to operate without wear and sparking.
* Thin films are less expensive than rigid, heavy silicon panels. They utilize a broad light spectrum and, even in unfavorable weather conditions, still achieve nearly the same power output as silicon cells, which only generate electricity in direct sunlight.
OLED and CIGIS films are lightweight and have a sufficiently long lifespan; they also do not pose a waste problem. Currently, suppliers such as ASCA.com, Heliatek, FirstSolar, and Nanosolar offer good value for money with their thin-film cells. They are cuttable, lightweight, self-adhesive, frameless, and easily recyclable.
** Regarding the problem of a generally increasing need for storage of surplus electricity, there is, for example, the approach of ADELE as a compressed air energy storage power plant; or www.AirHES.com - in relation to electricity generation, it works In terms of electricity generation, it functions just like conventional hydropower, but without its disadvantages: the latter requires significant investment in dam construction, occupies large areas beneath the reservoir, and is usually located far from the consumer. These shortcomings, resulting from the relatively low head with large volumes of water, are typical for most lowland rivers. Nevertheless, heads of 2 km to simple Pelton turbines, like those used by AirHES as cloud-placed fog collectors, are cost-effective.
. +++++
Michael Walde, Dip. An engineer specializing in high-vacuum and thin-film application technology wrote to me on LinkedIn on November 18, 2017:
"I think the idea is very good. I roughly calculated the potential of thin-film solar surfaces on the transport pipes and came to the astonishing result that, assuming a distance of 400 km and a 50% utilization of the pipe diameter, immense amounts of energy would be available: at least approximately 1.6 million square meters for solar use.
With an annual solar average of 1200 kWh/m² and a 15% efficiency, 105 W/m², or 168 kW, is concentrated on the calculated area of radiant power.
An electric locomotive requires around 15 kWh/km [DB AG]. With a travel time of 3 hours and a distance of 400 km, the average power output per locomotive would be 1500 kW.
The amount of energy generated would therefore be..." The operation of a few locomotives on the hypothetical route should be sufficient; the tubular locomotives should also run even more efficiently than a conventional electric locomotive. Interesting, even if my assumed values reflect the facts in a very simplified way.
AI query: ... compare with Michael Walde's figures ...
8) Conclusion — answer to your question
Can the assessment remain as it is? → Yes, in general: a 6 m wide PV corridor over 400 km is very significant in terms of energy (≈25–50 MW average, ≈216–432 GWh/year depending on utilisation). This confirms Michael Walde's statement that "immense amounts of energy" are available and that the energy could theoretically be sufficient to power several electric locomotives ...
(Overall calculation 1) - 7) available on request)
. +++++
TubeWaySolar offers technical solutions to the following problems of modern transport:
# Unlike maglev trains, TubeWaySolar does not pollute the health of passengers or neighbouring residents with the harmful micro-Tesla radiation* of strong magnets
# CO2 emissions, noise, friction losses and the use of fossil fuels are completely eliminated with "TW"
# TubeWaySolar bypasses the air conditions that prevail outdoors, where resistance increases to the square with increasing speed
# Precision flex joints give every cabin a smooth, curved line.
# TubeWaySolar effortlessly overcomes heights and crosses rivers and valleys with ease. This hermetic system is almost completely spared the increased effort normally required for travelling uphill due to the subsequent downward gliding of the same loads
# high costs for the maintenance of roads, motorways and the mostly empty railway tracks
# Emissions of environmental toxins and noise; sickening effects
# waste of valuable fossil and other
# high and short-lived material costs and
# high space requirements for transport
# Accident frequency and consequential damage
# Loss of time due to traffic jams and stress
> TubeWay's therefore offer the solution to the climate-necessary traffic turnaround! < ==============
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Older pictures for the 2 meter TW-IC system (not possibile) _______________________________
How safe is TWS in operation and as a structure?
TubeWay networks, like railway networks, are governed by both nationally and supra-regionally separate regulatory bodies. They also have uniform standards for route logistics, network maintenance, and upkeep.
As a future mode of transport, TubeWay would be equipped with a new, dedicated network control logistics system. Featuring high-standard quantum-encrypted transport operations, it relies on laser radio and fiber optic telematics, as well as highly trained support and specialist personnel in all areas.
All system functions are secured by multiple self-monitoring computer systems and by dedicated emergency power storage and generators for extended power outages (Secure redundancy) .
Only passengers with a personal, active TubeWay value card can access the network and use it within their booked routes. The tube tunnels are secured against unauthorized access, allowing only entry and exit to the gliding cabins or elevators.
Each cabin has a two-way intercom system and fire blankets. For system safety, the tracks are equipped with pressure anomaly detection at specific points and have sound and motion detectors at sensitive locations, and potentially night vision equipment.
The defined high-security programs in the logistics center operate under constant supervision. The highest decision-making authority remains with human system monitors. Any necessary "braking" of a section is initiated by the regionally responsible control center as a localized diversion.
If the braking command for a track section is activated, this section is avoided via a diversion system – using reversing loops, a station, or a parking loop. If disembarking becomes necessary, instructions are issued from the responsible control center. Repair and/or rescue teams are briefed and immediately dispatched to the scene, equipped accordingly.
Evacuation (highest priority) Problem: Closed pipe corridor (1.6 m ID) restricts evacuation, smoke extraction and rescue access. Fire, smoke, poisoning or blockages can be catastrophic. Risk: High density of people in confined spaces → delayed evacuation, panic, breathing difficulties. Countermeasure:
Mandatory fire protection concept (non-combustible materials, fire compartments, pressure ventilation/smoke extraction).
The front and rear of the cabins have emergency exit doors that can be opened in case of an emergency; at each pier arch, the track offers access via transversely adjustable ladder rungs.
Units beyond a disabled zone simply leave it; however, those immediately in the zone are stopped and pneumatically returned to the last passing place. This ensures that transport operations across the entire network remain unaffected.
The train control system's specifications do not permit collisions. The electric locomotive and the units would be braked by the control center beforehand.
Even in the event of flooding, storms, or moderate earthquakes, the transversely movable O-rings between the pipe modules provide the operating tracks with sufficient lateral movement and subsequently offer favorable conditions for recovery.Tram pier arches located near other ground traffic feature additional structural reinforcements to withstand potentially severe impacts.
At the ends of the extension, a turning loop directs traffic to the opposite direction. Hazardous goods will continue to be transported by road and the established rail park-and-rail system. They may not be transported in the TW (explosive and toxic goods - rail transport system).
All TW components will be serviced or replaced with new ones at predetermined intervals.
"If experts identify a problem that I haven't noticed or considered, their feedback would be helpful and gratefully received."
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ADMINISTRATION AT TUBEWAYSOLAR
For quick booking, a passenger taps their destination on the interactive touchscreen payment box at the terminal portal. There, their TW card is checked for balance and the identity of the cardholder. Upon arrival at the destination, the distance traveled is automatically recorded at the exit barrier.
In the freight sector, bookings are made online, and transport is handled as a freight forwarding service. The TW freight agency offers capsules for bulk goods, liquids, merchandise, and refrigerated goods. It manages these capsules and also handles the corresponding loading logistics.
All capsules can be emptied via a chute; sorting loading grippers are used for loading and unloading. Even small-scale freight handling is managed efficiently from a transport logistics perspective.
Freight carriers, ports, and factories can purchase or lease their own access tunnels from the operator. These cost-effective transport options lead to network expansion and the development of correspondingly adapted loading terminals.
Private freight forwarding companies cooperate with the TW freight terminals and, through their tariff-based usage, indirectly contribute to the scaling of the TW network. The TW station stops, however, are the responsibility of public passenger transport. ___________________
Control centres of future TubeWays (example image)__________________________________________
Further Business advantages with TubeWaySolar
# Reliability in terms of departure and arrival times for deliveries and passenger transport
# Even an airport feeder route can act as a seed for growing TW networks
# 100% solar, i.e. fuel-free and resource-saving eco-market advantage
# High acceptance - sympathy factor - low resistance from neighbouring residents
# Areas that implement TW can enjoy considerable benefits in future
# Enormous savings potential compared to traditional transport
# Good ratio of investment, amortisation and profit
# Relatively low costs for operation and maintenance
# High prestige value, high safety standards
Should future transport be solar?
Absolutely! With TubeWaySolar - as a broad-based transport system - we can prolong the preservation of the precious resources of crude oil and natural gas. We also need our crude oil for an ecological future for many applications that we are not yet aware of.
Does TubeWaySolar still have an upcycling use in the end?
Yes, after their service as cabins and tube modules, they still serve as:
# housing estates staggered into pyramids
# weather-protected cycle paths
# green house tunnels
# remodelled living spaces
# as storage volumes and much more.
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Comparisons with the state of the art
An overview of alternative and innovative forms of mobility and drive technologies can be found in the link: http://www.faculty.washington.edu/jbs/itrans >> list of 100+ systems >> tubeway; and at https://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_11_12_neu_mobile_prt_04_kapsel.ht
There you will find a collection of mobility approaches from all over the world, some of which have already been realised. TubeWay is also evident in these.
We are currently in a lively discussion process in which suitable alternatives with responsibility for people and nature are sought.
To Hyperloops the AI says: ✅ Why TWS — despite the Hyperloop hype — is still seriously relevant:
Because TWS operates with familiar, proven technologies (metal tubes, sliding pads, air pressure, PV) — not with futuristic, unproven specialised systems.
Because many of the risks associated with Hyperloop do not arise with TWS (vacuum, magnetic suspension, extreme speed, tunnel construction, compressed air maintenance).
Because TWS is modular, scalable and designed with low infrastructure and environmental impact — ideal for pilot projects, regional networks and supply lines. Al so the Hyperloop-Analyse: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/03081060.2020.1828935#abstract
TubeWay possibly stands for the decision in favour of technically simple, ecological mobility. The global shortage of resources and energy is also creating a need for rapid alternative solutions, including in the transport sector as a whole.
History: The original vacuum tube transport system was proposed by George Medhurst as early as 1799. Michael Verne, son of Jules, improved it in 1888 as a pneumatic tube transport. In 1904, Robert Goddard described a Vactrain Maglev; and soon afterwards, an underground and purely pneumatic test track paid for by a banker was already transporting people in New York - but this was not extended.
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Written reference from the: Vienna Environmental Protection Department - MA22 Vienna, 14/02/2013
Dear Mr Thalhammer
Your TubeWay appears to be a modern, sustainable, ecological and therefore promising mobility solution. TubeWaySolar could - without competing with current means of transport - form new urban extensions.
If the results are favourable, it would be quite realistic to implement the system, initially on test routes, to gain practical experience.
As Austria is known worldwide for technical innovations, we believe that your idea has good chances of being realised, especially in times of energy price uncertainty.
In this context, we would like to draw your attention to the development bank (AWS) and EU funding programmes which, in your case, could provide a financial support for the in-depth studies required in your case.
We wish you every success in realising your already realistic mobility concept.
Yours sincerely, Günter Rössler
Vienna Environmental Protection Department - MA 22
Department: Traffic, Noise and Geodata
A- 1200 Vienna, Dresdner Straße 45
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Just as our heart manages to supply each of our body cells with life energy, we should be able to create new solar transport arteries that connect us and enable us to ensure our general mobility.
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> SIEMENS, Rail Industry and the EU Infrastructure could join forces to take the major Industry 4.0 task of TWS from the planning stage to TWS expansion <
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Why am I publishing these wasted approaches to patent-free prior art? Firstly, patent protection does not extend to urgently needed environmental protection inventions if, as here, overriding public rights are affected. Secondly, patent rights and their defence can practically only be realised by large companies and almost never by private individuals. And thirdly, published ideas can be disseminated more quickly as "open source". You and any company can therefore help these approaches to market maturity.
Unfortunately, the Geneva-based World Patent Office and national patent offices also ow patented property claims on medicines, seeds, genetic creations - even on living things - as "lawful"! These encroachments show the extent to which the field of "intellectual property protection" has already become purely capitalist manipulation.
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See my video at www.youtube.com/watch?v=19YDKukm2vc&t=18s
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© 2002 - Michael Thalhammer; last updated 11.2025
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